Sono Italiano, Italiano vero

Maserati Q4, Quattroporte, Ghibli

Wbrew niektórym stereotypom, włoscy inżynierowie nie ustępują włoskim designerom. Nie, nie mam tu na myśli tego, co się natychmiast nasuwa przed oczy, czyli najmodniejszych ciuchów, wydepilowanych rąk i klatek piersiowych czy wyregulowanych brwi. Nie, choć jeśli nawet, to nie przeszkodzi. Chodzi o kreatywność i geniusz twórczy. Inna sprawa, że w dzisiejszych czasach globalizacji i prób wyciskania z każdego euro 200 eurocentów, trudno to zauważyć. Ale gdy się ma do czynienia z produktami takiej marki jak Maserati, nagle przypomina się, jak wielki wkład Włosi mają w rozwój techniki, jak potężną potrafią być awangardą.

Ostatnio ponownie to przeżyłem. Miałem bowiem możliwość przetestowania nowego napędu – 4×4 wprowadzanego właśnie do produkcji w limuzynach Quattroporte i Ghibli.

Większa z limuzyn Maserati, Quattroporte, to odpowiednik Audi A8 i BMW serii 7. Powinienem dopisać także Mercedesa klasy S i Lexusa LS, ale przedstawiciele Maserati starannie podkreślali, że tylko dwa pierwsze samochody uważają za benchmarki, tylko do niektórych ich cech nawiązują, a luksusowymi statkami wycieczkowymi się nie interesują.

Po dość intensywnej przejażdżce po autostradzie i krętych górskich drogach muszę przyznać, że rozumiem, co mają na myśli. Bo w Quattroporte odnaleźć można wszystkie powiązane z dynamiką i świetnym prowadzeniem cechy A8 i „siódemki”, za to nie ma tu ani śladu dostojeństwa, tej prezydenckiej wyższości, jaką emanują LS i klasa S.

Warto tu zwrócić uwagę, że wielki sedan z Modeny występuje tylko w jednej wersji długości – ma 5,26 m i odpowiednio imponująco przestronną kabinę. Podkreślam ten fakt, bo prowadząc to auto po krętych serpentynach – a tym bardziej prowadząc je po tych serpentynach naprawdę szybko – miałem nieodparte uczucie, że powożę czymś o metr krótszym i z pewnością nie stworzonym do celów reprezentacyjnych. Zwinność i sportowa sprawność, z jaką Quattroporte pomyka po zakrętach – oraz pomiędzy nimi! – dosłownie szokuje. Najprościej to określić tak: gdyby się okazało, że prowadzę – powiedzmy – BMW M3 serii E46, wcale bym się nie zdziwił. A przy tym adaptacyjny układ jezdny o zmiennej sile tłumienia amortyzatorów zapewnia dosłownie w każdej sytuacji niezwykle wysoki komfort.

To też potwierdzało oświadczenie przedstawicieli marki, że nie widzą potrzeby choćby interesowania się zawieszeniem pneumatycznym.

Niemal co do joty identyczne oświadczenie mógłbym wygłosić na temat Ghibli, które jest mniejsze (ma prawie co do milimetra 5 m długości) i przedstawiane jako rywal dla Audi A6 i BMW serii 5 (znów: unikano wypowiedzi, nawet po zapytaniu, na temat Lexusa i Mercedesa). „Niemal” identyczne, bo Ghibli jest autem o jędrniejszym zawieszeniu i innym charakterze niż Quattroporte. Właściwie gdybym miał je opisać najkrócej, sięgnąłbym po określenie „sportowa limuzyna”. I przyznam się jako fan BMW, że nawet bardziej mi ono pasuje do Ghibli niż do aktualnej „piątki”z Bawarii…

Oba testowane modele wyposażone były w fantastycznie brzmiący i ciągnący jak zły, nowy silnik V6 w wersji biturbo. Rozwija on 410 KM i 550 Nm, a do przeniesienia tej siły na koła służy zupełna nowość w Maserati, 8-stopniowa skrzynia automatyczna produkcji ZF. Skrzynia, co istotne, ma oprogramowanie przygotowane przez Maserati. I to jak! Jest właściwie perfekcyjna, równie dobra jak ta sama konstrukcja w BMW z oprogramowaniem BMW – a może i lepsza! Naprawdę nie odczuwałem ani razu choćby cienia chęci, by ingerować w pracę skrzyni poprzez łopatki do zmiany manualnej.

W obu modelach zachwycił również system napędu na cztery koła. Konstrukcyjnie jest bardzo podobny do układu xDrive w BMW, ale logika działania w Maserati jest kompletnie inna. W przeciwieństwie do rywali, Maserati postawiło na napęd całkowicie tylny, z dołączaniem przedniej osi tylko wtedy, jeśli zachodzi taka potrzeba. Wychodzi więc na to, że to Włosi zrealizowali motto powtarzane przez BMW jak mantra, że „nasi klienci lubią tylny napęd”.

Efekty są najlepiej widoczne w sytuacjach, jakie symulował tor śnieżno-lodowy, po którym jeździłem 3 godziny. Gdy tylko potrzebujesz maksymalizacji trakcji, siła napędowa pojawia się na przednich kołach (widać to na wyświetlaczu). Jeśli chcesz jeździć bokami, auto jest po prostu błyskotliwie łatwym do opanowania samochodem tylnonapędowym. Pyszności!

No i oba te modele są piękne. Nie „ładne” czy nawet „bardzo ładne” – po prostu piękne. Piękne są również wnętrza. Choć przy bardzo starannym sprawdzeniu okazało się, że zastosowane przez Włochów do wykończenia kabin materiały są fantastycznej jakości, część z nich – jak np. drewno na desce rozdzielczej – wręcz perfekcyjnie udaje bardzo przeciętny plastik. I to jest największa wada obu tych wspaniałych aut: wymagają dopracowania. Inne to brak w ofercie bardziej sportowych foteli i kierownic, które by nie nasuwały na myśl pokrewieństwa (poprzez Fiata) z Chryslerem i Jeepem.