Hyundai i20 `2015

Który to już raz…

To zaczyna być nudne – jak ciągłe powtarzanie, że w starciu z Porsche przegrywają i fizyka, i Pan Bóg. Ale taka jest prawda: Koreańczycy z koncernu Hyundai-Kia znaleźli jakąś receptę na wyjście z „getta”, do którego byli kiedyś zaliczani wraz z rosyjskimi i indyjskimi czy chińskimi autami. Każdy kolejny model Hyundaia okazuje się co najmniej dobry, ale częściej bardzo dobry. Każdą kolejną konstrukcją marka ta coraz bardziej podważa pozycję europejskiej motoryzacji. W niektórych przypadkach – jak to jest z modelem i30 – nie tylko podważa, ale rozwala struktury budowane latami. Budowane nie tylko fizycznie na rynku, ale i w umysłach potencjalnych klientów. Dziś niewielu obserwatorów świata motoryzacji dziwi się, że w testach porównawczych i30 ląduje na 3.-4. miejscu za najlepszymi w klasie, przy czym w wielu dziedzinach –  jak choćby komfort jazdy czy jakość wykończenia (!!!) lub funkcjonalność wygrywa także z tymi z najwyższej półki. Co przy tym bardzo istotne, Hyundai jest w tym towarzystwie jednym z najatrakcyjniejszych stylistycznie samochodów!

Nie powinniśmy się więc dziwić, że nowy model segmentu B – Hyundai i20 – również wykazuje takie zalety. Jest niebywale wręcz atrakcyjny designersko, ma świetnie zaprojektowane i wykonane wnętrze o przestronności aż zaskakującej w klasie miejskiej, bardzo przyjemnie się prowadzi, jest ogromnie komfortowo zawieszony (ale przy tym mile zwinny), zapewnia najwyższe standardy bezpieczeństwa… Jasne, są tu jeszcze niedoróbki, których w autach europejskich już nie napotkamy, jak choćby stały punkt programu w autach z Korei (przynajmniej tych tańszych), a więc układ kierowniczy pozbawiony zdefiniowanego położenia centralnego. W mieście to niezauważalne, ale wystarczy wyjechać na krótki odcinek trasy, by zorientować się, że nie da się po prostu jechać na wprost i trzeba non-stop korygować tor jazdy.

Jednak poza tym – auto jest po prostu najwyższych lotów.

Ale prawdziwy problem jest zupełnie inny. Koreańczycy od początku trendu nazywanego „downsizingiem” (chodzi o wprowadzanie rozwiązań technologicznych pozwalających na tworzenie mniejszych silników, zużywających o wiele mniej paliwa przy niezmienionych lub nawet lepszych parametrach i osiągach) konsekwentnie odmawiali udziału w tym wyścigu. Twierdzili, że bardziej niż wydajność interesuje ich prostota silników, w tym np. możliwość pracy na gazie. Sporo w tym było racji, bo na tzw. rozwijających się rynkach najnowocześniejsze napędy mają zerowy popyt, a i sens istnienia żaden: wymagają nowoczesnych serwisów i czystych paliw. No i są drogie. Ale świat się zmienia i czas by było do naprawdę pięknych i świetnie zrobionych samochodów o wysokiej jakości i świetnym komforcie dorzucić jeszcze coś, dzięki czemu zaczną realnie konkurować z rywalami również w dynamice. I ta myśl nie dawała mi spokoju, gdy jeździłem Hyundaiem i20. Jakimż kapitalnym byłby samochodem, gdyby jego 90-konny diesel 1.4 chciał ciągnąć od powiedzmy 1500 obr./min, a nie od 2500, gdyby przy tym zużywał nie 6 l/100 km, a 4,5… Albo gdyby można było w i20 mieć benzynowy silnik 1.0 czy 1.2 turbo, który kosztem 6 l/100 km w mieście katapultowałby auto i kierowcę do 100 km/h w 8,5 zamiast 13 s! Bo takie auta oferują rywale.

Ale pojawiło się światełko w tunelu: na prezentacji bratniej wobec Hyundaia Kii dowiedziałem się, że koncern prowadzi całkiem zaawansowane prace nad jednostkami napędowymi bliższymi technologicznie Volkswagenowi czy Fordowi (a ostatnio także Oplowi). Oby Koreańczykom powiodło się i w tej dziedzinie – bo jednak nie ma jak zażarta konkurencja na rynku…