Lexus LS 600h 2014

Lepiej się nie da

Japończycy (podobnie zresztą jak Chińczycy i Koreańczycy) mają absolutnie niezrównany zmysł piękna.

Już od tysięcy lat uwielbiają rzemieślników-artystów, którzy potrafią poświęcić całe miesiące na wykonanie jednego przedmiotu. Zachwycają się, że tworząc nawet przedmioty codziennego użytku, rzemieślnicy sięgają po najlepsze, najszlachetniejsze materiały. Misterne wzornictwo, niesłychana cierpliwość i dbałość o najmniejsze szczególiki – wszystko to od wieków stanowiło jeden z filarów dalekowschodnich cywilizacji. Co istotne, doceniała to nawet biedota – tak typowe dla Europy podejście „złoto i drogie kamienie” nie było tu znane w najmniejszym stopniu: aby przedmiot był uznawany za szlachetny i drogi, musiał być pięknie wykonany. A jeszcze lepiej, jeśli takim pięknie wykonanym przedmiotem był jakiś mechanizm. Zegar, pozytywka, machina wojenna… Im bardziej skomplikowane, tym lepiej. Im trudniejsze do pojęcia, tym bardziej imponujące.

O tym wszystkim przypominam sobie ostatnio za każdym razem, gdy tylko mam do czynienia z kolejnym Lexusem. Marka, która zaczęła podbój świata motoryzacji jako „lepsza i droższa Toyota”, opakowując wielkoseryjną technikę w świetnej materiały i tabliczkę ze znacząco wyższą ceną (trik, który wciąż działa na wielu rynkach – nabycie czegoś, co ma wysoką cenę, pozwala poczuć się lepszym od innych i wywoływać u tych innych zazdrość), przeszła dość długą drogę w sensie rozwoju samoświadomości. Wielkoseryjna technika w pewnej chwili zmieniła się w technikę niemalże kosmiczną, wyprzedzającą innych producentów samochodów o lata świetlne – i owocującą powszechnym uznaniem oraz lawiną międzynarodowych nagród, w tym i tej najważniejszej, Światowego Samochodu Roku 2007. A od trzech lat można bez przesady mówić, że Lexus wspiął się na poziom najlepszych rzemieślników z imperiów dalekowschodnich. Takich, którzy zaopatrywali dwory cesarzy, bo zwykłych, szeregowych szogunów już na nich nie stać.

Tutaj zachwycałem się już poziomem wykończenia modeli średniej i wyższej klasy, IS oraz GS. Nawet w towarzystwie znakomicie wykonanych rywali z Niemiec, o brytyjskich nie wspominając, jakość i staranność, z jakimi tworzy się kabiny Lexusów, rzucają na kolana. Rzecz w tym, że niemieckie auta – ze szczególnym uwzględnieniem Audi, gdzie dobór i spasowanie materiałów są tak perfekcyjne, że aż bolesne – są produktami wzorcowymi w sensie wyrobów motoryzacyjnych. Lexusy natomiast są po prostu doskonałymi przedmiotami luksusowymi w sensie, w jakim luksus pojmują Japończycy (oraz Chińczycy i Koreańczycy). Absolutnie nic nie jest tu pozostawione przypadkowi, absolutnie wszystko wykonano z najlepszych materiałów i w sposób, którego nie powstydziliby się cesarscy rzemieślnicy. I nie „nie powstydziliby się w samochodzie robionym dla cesarza” – tylko po prostu. Bez relatywizowania.

A Lexus LS, topowy model w palecie Lexusa, jest salonką, w której bez żadnych przygotowań można by wozić cesarza nawet w czasach, kiedy jeszcze był bogiem na Ziemi. Nie potrafię wymyślić wystarczająco wysublimowanych określeń, by oddać honor kabinie tego auta. A wciąż mam na myśli tylko samo wykończenie…

A przecież Lexus to jeszcze wspaniała technika. W tym akurat przypadku – hybrydowa, pozwalająca na cieszenie się osiągami jak w aucie 12-cylindrowym kosztem niższym niż w typowym aucie 6-cylindrowym. W komforcie zupełnie niesłychanym. Na wspaniałych fotelach i znakomitym resorowaniu.

Nie, nie będę tu ściemniał, że Lexus LS 600h jest najwygodniejszym, najszybszym, najlepiej się prowadzącym samochodem na świecie. Nie jest. To domeny Niemców. Jest w każdej z tych dziedzin świetny, ale nie najlepszy. Nie jest też najłatwiejszym autem w obsłudze, bo znakomitym, niewiarygodnie znakomitym audio (i świetnymi multimediami) steruje się tu za pośrednictwem totalnie nieintuicyjnego, paskudnie niewygodnego systemu w typie myszy komputerowej rodem z koszmarów sennych użytkownika peceta z początków Microsoftu.

Ale tak wykonanego samochodu, takich materiałów, takiej precyzji nie dostaniecie nigdzie.

Tak. Jest długi. Tylny zderzak niemal przylega do opon składowanych w garażu, przedni – do bramy. Razem dokładnie 5 m