Jeep Cherokee 2019

Był SUV, teraz jest…

Cherokee ostatniej generacji był bardzo udanym Jeepem klasy SUV, a więc „miękkim” Jeepem. W praktyce dobrym autem, ale – szczerze – ani Jeepem, ani SUV-em. Korekty były konieczne, czy jednak było warto?

Zdecydowanie tak. Po liftingu mamy do czynienia z samochodem ogromnie podobnym do poprzednika, ale… kompletnie innym. Dosłownie każdy z zabiegów, jakich dokonano, był zrobiony dokładnie tak, jak powinien. A więc: wnętrze „dopieszczono” pod względem materiałów i solidności spasowania – w obszernej kabinie siedzi się bardzo wygodnie, fotele są wręcz świetne, wyciszenie kabiny na wysokim poziomie (z wyjątkami, o czym za moment), a otaczające pasażerów tworzywa robią naprawdę bardzo dobre wrażenie. Jak przystało na wszechstronne auto rodzinne, funkcjonalność jest traktowana poważnie – kanapa jest dzielona (wraz z siedziskiem) i oddzielnie przesuwana, a objętość bagażnika zwiększono do 570 l. Nie jest to żaden rekord, ale na rodzinne wakacje już wystarczy. Na każdą natomiast okazję wystarczy niebywale rozbudowane po liftingu wyposażenie, zarówno to komfortowe, jak – przede wszystkim – ochronne. Właściwie kompletne seryjnie!

Na o wiele więcej niż rodzinne wakacje wystarczy zawieszenie, które dopracowano w sposób zasługujący na medal. Cherokee zawsze był „bujliwą kanapą”, co po amerykańsku oznacza komfort resorowania, ale poza miękkimi ruchami pionowymi nadwozia niewiele to wnosiło w prowadzenie. Teraz ta miękkość została opanowana na europejski sposób: zawieszenie jest harmonijne, nie ma mowy o bujaniu, komfort pozostał wysoki, ale obecnie towarzyszy mu świetne panowanie nad zachowaniami – choć przy ogromnym, iście jeepowsko-terenowym skoku zawieszenia nie powinna dziwić skłonność do głębokich wychyłów karoserii w szybko pokonywanych ostrych zakrętach. Co w najmniejszym stopniu nie wpływa na spokój prowadzenia i precyzję, i to przy absolutnie imponującej trakcji.

Na początek (później dojdzie benzynowy 2,0 turbo 275 KM) do wyboru mamy jeden turbodiesel 2.2 w dwóch wersjach: 150- i 195-konnej Ta druga zawsze jest z napędem 4x4 i 9-stopniowym automatem – i tę właśnie testowałem. Jest to samochód szybki i sprawny, choć automat miewa dość często chwile wahania i należy się spodziewać szybkiej aktualizacji oprogramowania sterującego wyborem przełożeń. Na razie bowiem aż za często silnik niespodziewanie jest wciągany przez elektronikę na zbyt wysokie obroty i na nich utrzymywany niczym przy skrzyni CVT – a wówczas (obiecałem, że o tym powiem) z komfortu akustycznego w kabinie niewiele zostaje, bo wypełnia ją bardzo warkotliwy hałas napędu wariującego z zadyszki na 4000 obr./min (lub wyżej). Jeśli skrzynia się nie wygłupia, jest jednak mile cicho, a silnik z wielką przyjemnością „ciągnie momentem obrotowym”, rzadko przekraczając 2500 obr./min, zwykle pracując ok. 2000 lub niżej.

Bardzo udany samochód, którego marka i pojemność silnika oznaczają jednak, że tanio nie będzie. Poprzednik startował ok. 140 000 zł – mniej niż o 10 000 więcej chyba nie będzie…