Suzuki Vitara 2019 (FL)

&feature=youtu.be

Fajne auto, ale…

Lifting modelu, który od równo 30 lat jest istną motoryzacyjną legendą (w pewnych kręgach oczywiście, ale jednak) przyniósł sporo zmian, z czego niektóre są li tylko kosmetyczne, inne zaś pokazują, że Suzuki już potrafi tyle samo, co najlepsi. Wśród tych pierwszych mamy detale nadwozia, częściowo LEDowe lampy tylne i lampy dzienne z przodu, nowe wzory felg, wśród tych drugich bardzo obfitą paletę systemów ochrony i wsparcia. Od strony technicznej auto się niewiele zmieniło – mamy tu wciąż tylko dwa silniki benzynowe, 3- i 4-cylindrowy, oba turbodoładowane (czyli w nomenklaturze Suzuki „Boosterjet”). Ten mniejszy po raz pierwszy zawędrował pod maskę Vitary, zastępuje dostępny w przedliftingowym wcieleniu wolnossący silnik R4 1.6, rozwija moc 110 KM i jest całkiem sensownym napędem dla lekkiego (nieco ponad tonę) auta. Ten większy (jak w testowanym egzemplarzu) to znany z poprzednika i innych modeli marki, dobry i dzielny silnik 1.4/140 KM. Oba można łączyć z manualnymi (seryjnie, odpowiednio 5- lub 6-stopniowa) lub automatycznymi skrzyniami biegów (opcja za 7000 zł) oraz z napędem na oś przednią (standard) albo na cztery koła Allgrip (opcja za 10 000 zł). Ten ostatni to oczywiście elektronicznie sterowany napęd typowy dla nowoczesnych aut nie-offroadowych, czyli owszem, permanentny, ale tylko w sensie, że do tylnej osi dociera spoczynkowo zawsze ok. 5% momentu obrotowego – odprowadzanego od osi przedniej, która jest napędzana zawsze. W razie potrzeby oczywiście do kół tylnych może dojść i 50% napędu, ale to sytuacja skrajna.

Testowałem auto z silnikiem 1.4, automatem i napędem na oś przednią. Pomijając fakt, że silnik okazał się znacząco cichszy niż w testowanym dwa lata temu modelu czteronapędowym przedliftingowym, doznania były identyczne – a więc bardzo miły napęd o nienachalnym apetycie (7,5 l/100 km średnio w teście, o pół litra mniej niż w wersji Allgrip), z przyjemnie czujną i płynną, szybką skrzynią biegów i niezłym prowadzeniem (choć na nierównej nawierzchni raczej twarde zawieszenie ma skłonność do podskakiwania i warto o tym pamiętać przed zakrętami…). Mechanicznie samochód ma dwie wady, jedna to stara znajoma (brak centralnego położenia układu kierowniczego, wciąż trzeba korygować tor jazdy), zaś druga to coś, co chyba ma związek z napędem na tylko przednie koła: bardzo silne wpływy momentu obrotowego na układ kierowniczy („torque steering”). Jeśli chcemy ostro ruszyć z miejsca, trzymajmy mocno kierownicę, bo auto natychmiast skręci w prawo. Mocno!

W kabinie poza nowymi zegarami i miękkim (wreszcie!) wykończeniem przynajmniej górnej części deski rozdzielczej jest po staremu, a więc ergonomia dobra, ale odległa od tego, co oferują nowsi i nowocześniej zaprojektowani rywale, relatywnie dobre wyciszenie (jak na generalnie dość blaszano-lekko-tanie wykończenie) i miejsce na cztery osoby z bagażem.

Razem: naprawdę nieźle, ale dochodzimy do cennika. A tu jest źle. Bo owszem, wyposażenie ochronne i wsparcia jest nowoczesne i godne najwyższych pochwał, ale… Ale żeby je mieć, trzeba wydać ogromne pieniądze, o wiele, wiele większe od tych, którymi jesteśmy kuszeni. Bo owszem, cennik zaczyna się od 64 900 zł (1.0, manual, przedni napęd), ale to jedyna wersja dostępna w bazowej specyfikacji Comfort, cechującej się 7 airbagami i manualną klimatyzacją oraz Bluetoothem. Specyfikacja Premium (czyli z automatyczną klimą i kamerą cofania) jest droższa o 5000 zł (z silnikiem 1.4 – o 12 000) – i tylko w tej specyfikacji (Premium) dostępne są wszystkie warianty napędowe. Jeśli klient zechce mieć systemy wsparcia (nadzór nad martwym polem lusterek, pasem ruchu, ruchem poprzecznym z tyłu, znakami drogowymi, zmęczeniem kierowcy, autonomiczny hamulec, tempomat adaptacyjny), musi wybrać specyfikację XLED lub XLED Sun. Te – poza dodatkiem LEDowych świateł mijania – mają już wszystko. Ale… Ale w wersji XLED możemy nabyć tylko wariant silnikowy 1.4 z napędem na przód lub 4x4, ale wyłącznie w manualu (odpowiednio za 88 900 i 98 900 zł). Aby mieć oprócz systemów ochrony i wsparcia jeszcze automat, trzeba już kupić topową wersję 1.4 Boosterjet Allgrip A/T. Za… 109 900!!! W aucie segmentu B!

I nagle okazuje się, że „bardzo wysokie ceny” rywali (np. Volkswagena T-Roc czy Fiata 500X oraz Jeepa Renegade) wcale nie są takie znów wysokie.

Tak więc, jak w tytule: fajne auto, ale…