Superinteligentna technologia w służbie idiotów

[tekst ukazał się oryginalnie w magazynie iMagazine w 2014 r.]

Superinteligentna technologia w służbie idiotów

Nie potrafię zrozumieć, dlaczego w powszechnym odbiorze znaczenie nowoczesnych technologii musi się sprowadzać do obecności (lub nie) w samochodzie multimedialnego urządzenia, za pomocą którego można „surfować” po sieci lub słuchać internetowego radia. Oczywiście, to też jest możliwe i to też powinno być dostępne. Ale może byśmy najpierw jednak w pełni wykorzystali rzeczywiście istotny potencjał tych technologii?

Connectivity to łączność samochodu ze światem zewnętrznym – oraz oczywiście z kierowcą. Wszystko się zaczęło od Arthura C. Clarke’a, brytyjskiego pisarza science fiction, lotnika wojskowego i fizyka, który już w 1945 r. pojął znaczenie teoretycznej wówczas możliwości umieszczenia satelitów na orbicie Ziemi. Wówczas – i przez kolejne 15 lat – wszyscy zachłystywali się technologią balistycznej wysyłki rakietami ładunków jądrowych w dowolne miejsce globu lub strącania rakietami innych aparatów latających. A jeśli w ogóle bąkano coś o orbicie Ziemi, to w kontekście osadzenia na niej wciąż krążących w kosmosie bomb atomowych, które stanowiłyby narzędzie szantażu supermocarstw. I to by było na tyle, jeśli chodzi o twórcze pojęcie najnowszych zdobyczy techniki – jeśli nie liczyć nawiązań do „ery rakietowej” w postaci tysięcy projektów designerskich mających jedną wspólną cechę: od samochodów po sokowirówki i radioodbiorniki wszystko miało kształty rakiet. I tyle. Czyli technika postrzegana była wyłącznie w roli środka do celów militarnych (mówiąc wprost: do zabijania), albo jako moda. A więc: cała para w gwizdek.

A Clarke napisał artykuł, w którym wywiódł coś, co jakoś nikomu nie przyszło do głowy: że wystarczyłoby umieścić na orbicie geostacjonarnej 3 satelity, by zapewnić bezpośrednią, bezprzewodową łączność radiową dowolnego punktu na Ziemi z każdym innym dowolnym punktem na Ziemi na zasadzie emisji-odbioru-wzmocnienia sygnału-reemisji. Ten jego pomysł – odrzucony początkowo przez tzw. uczonych jako emanacja jego hobby (pisarstwa S-F) – powrócił dużo później trzykrotnie jako podstawa przemyśleń, a potem projektów i realizacji tzw. społeczności międzynarodowej (czyli nie oszukujmy się: armii USA, Wielkiej Brytanii, Francji i Związku Radzieckiego). Raz, gdy faktycznie geostacjonarnie osadzono satelitę komunikacyjnego, co pozwoliło – ściśle zgodnie z opisem Clarke’a – wysłać i odebrać sygnał radiowy ponad wszystkimi wrogimi terenami na powierzchni Ziemi. Dwa, gdy zaśmiecono wszystkie tzw. bliskie orbity naszego globu satelitami komunikacyjnymi, szpiegowskimi i meteorologicznymi. I trzy, gdy ktoś naprawdę inteligentny dostrzegł wreszcie słowo „triangulacja” w opracowaniu Clarke’a z 1945 r. i w efekcie wreszcie zaczęto geostacjonarne satelity wykorzystywać jako sztuczne ciała niebieskie, których pozycja nad Ziemią jest znana, więc namierzając je w stosunku do gwiazd, nawigatorzy morscy i lotniczy mogli łatwiej obliczyć swe położenie. Niezależnie od pogody, bo sygnał radiowy jest jednak namierzalny nawet przy zakłóceniach, zaś wystarczy zachmurzenie, by gwiazdy stały się niewidoczne.

Dokładnie na tej samej zasadzie działa nawigacja satelitarna, jaką znamy dziś nawet ze smartfonów. Odbiornik „widzi” satelity i je namierza, komunikuje się z nimi, by sprecyzować swe obliczenia triangulacyjne i podaje nam nasze położenie. Proste – ale wymaga wielkiej mocy obliczeniowej.

Skojarzenie przemyśleń Arthura C. Clarke’a i ich następstw ze zjawiskiem „Connectivity” jest dla mnie oczywiste – konstruktorzy i naukowcy wymyślają mnóstwo różnych urządzeń, których możliwości są ogromne dla motoryzacji, ale mało kto potrafi ten potencjał dostrzec. I nie chodzi mi o bezpośrednie nawiązanie do Clarke’a, czyli nawigację satelitarną. Raczej o jej otoczkę w czasach internetu i cyfrowej transmisji danych.

Tak naprawdę niemal wszystkie kamienie milowe w tej dziedzinie stworzył samochodowy koncern z Bawarii – tak, to samo BMW, które obecnie napawa mnie lekkim przerażeniem, bo to właśnie od niego zaczęła się histeria z dostępnością do Spotify, Napstera, filmów czy gier online jako wzorcowego wykorzystania nowoczesnej, cyfrowej łączności w motoryzacji. Bo jednak to właśnie w BMW wymyślono kilka spośród najważniejszych zastosowań dla „Connectivity”, właśnie BMW wbrew wszystkim, wbrew tzw. opinii społecznej, a przede wszystkim wbrew fachowcom od samochodów i komunikacji, stworzyło nową dziedzinę nauki i motoryzacji.

Zaczęło się od 1980 r.: kiedy wyścigowe bolidy F1 stajni Brabham napędzały potworne silniki turbo BMW, monachijczycy wymyślili telemetrię. Czyli wymianę informacji i danych między samochodem a mechanikami w pit-stopie. Mało, że dostawali tzw. feedback, mechanicy mogli w czasie jazdy, nawet w trakcie wyścigu, zdalnie zmieniać ustawienia i reakcje samochodu! Czy coś Wam to przypomina? Jakieś ingerencje w smartfony? Podsłuchy? Kradzież danych z telefonów? Tak, to bezpośrednie następstwo. Każda aktualizacja systemu operacyjnego w telefonie to identyczne zjawisko telemetrii. Tak samo jest oczywiście z elektroniką samochodu, jego „systemem operacyjnym”, danymi jego nawigacji, jego odtwarzacza multimediów… Tak, jesteśmy „connected”!

Ale przejdę teraz do rzeczy, które są naprawdę ważne w „Connectivity”. Otóż najważniejsza jest nawigacja satelitarna. Tak. Żaden inny element nowoczesnej technologii łączności nie ma takiej wagi dla motoryzacji – i bezpieczeństwa. Notabene nowoczesny system nawigacji – taki w pełni użyteczny dla kierowcy – także pojawił się po raz pierwszy w BMW. W 1994 r. A już w 1997 r. koncern z Monachium rozpoczął program, w realizacji którego BMW było osamotnione przez niemal 10 lat: tzw. Inteligentny Telefon Alarmowy (IEC). Według mnie dla samego tego właśnie programu potrzebny był geniusz Clarke’a, lot Gagarina, powstanie komputerów i telefonii komórkowej.

W 2002 r., kiedy telefonia komórkowa była już dość powszechna, twórcy programu IEC przeprowadzili eksperyment. Przy jednym z największych węzłów autostradowych świata, tzw. Harbor Gateway North w Los Angeles, upozorowano bardzo poważny wypadek samochodowy. Wyglądało to tak, jakby dwa samochody zderzyły się na estakadzie i spadły z niej, płonąc z uwięzionymi wewnątrz ludźmi. W ciągu 10 minut operatorzy telefonu alarmowego 911 otrzymali z telefonów komórkowych aut pasażerów przemieszczających się po obszarze węzła Harbor Gateway North ok. 150 zgłoszeń. Późniejsza analiza wykazała, że BMW miało rację (zresztą śledczy zawsze to mówili): świadkowie opowiadali brednie. Gdyby w oparciu o ich zeznania trzeba było wysłać pomoc do tego „wypadku”, równie dobrze można by postawić na nogi wszystkie szpitale hrabstwa i niemal całe zasoby służb ratowniczych. Bo ten węzeł autostradowy obejmuje obszar ok. półtora kilometra kwadratowego. Niby żaden problem. Na piechotę by człowiek dotarł z pomocą, prawda? Ale te półtora kilometra jest pocięte 6-pasmowymi autostradami, wałami, rowami, ogrodzeniami, estakadami… Sam przejazd z jednej strony węzła na jego drugą stronę – patrząc spod estakad, gdzie miałyby leżeć samochody z ofiarami – zająłby ratownikom… godzinę!!! A w zgłoszeniach padały lokalizacje wykluczające się nawzajem. Różniła się liczba aut biorących udział w wypadku, rodzaj wypadku, uszkodzenia/zniszczenia…

Mówimy o roku 2002, kiedy właściwie wszystkie auta mają już airbagi (odpalane przez czujnik przeciążeń) i pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikami – a więc czujnikami zajętości miejsca także. Propozycja BMW była prosta: kosztem łącznie ok. 50 USD (pięćdziesięciu dolarów USA, 170 złotych!) można wyposażyć każdy samochód w system uruchamiany automatycznie po wykryciu przeciążeń typowych dla kolizji. System byłby wyposażony w najprostszy odbiornik danych satelitarnych, a więc znał swe położenie. W oparciu o dane z tych wszystkich czujników (i tak przecież obecnych na pokładzie) system automatycznie powiadamiałby Centrum Alarmowe za pośrednictwem alarmowego pasma GSM (przez zintegrowaną kartę SIM) o a/ kolizji; b/ jej parametrach (prędkość, kierunek, zwrot); c/ pozycji samochodu (położenie geograficzne i fizyczne, a więc także np. czy doszło do dachowania); d/ liczbie pasażerów w chwili kolizji. Ponieważ mowa o kodowym strumieniu danych, już 12 lat temu ponad wszelką wątpliwość możliwa była niezakłócona transmisja z niemal dowolnego miejsca na świecie (tak! pomyślcie o Blackberry i jego zasięgu, opierał się na tych właśnie zasadach). Prawda, że znakomity pomysł? Wyszkolony operator Centrum Alarmowego na podstawie takiego „sms-a” mógł „na miarę” wysłać ratowników, którzy z góry by wiedzieli, ile i jakiego sprzętu potrzebują, ile noszy (i łóżek w szpitalu) trzeba przygotować, a przede wszystkim dokąd (z dokładnością do 20 m!) mają jechać.

Wymyślono nawet zabezpieczenie przed niepotrzebnym alarmem: jeśli nie odpaliła żadna poduszka powietrzna, system tylko inicjuje połączenie telefoniczne z Centrum Alarmowym, by zapytać kierowcę auta, czy pomoc jest potrzebna.

Niestety, choć wielu producentów, a nawet biurokracja unijna wspierają ten program, jego wdrażanie odbywa się z wielkimi oporami. Bo potencjał obliczeniowy i kanały transmisji danych są potrzebne do czego innego – w wyniku idiotycznego lobbingu ludzi uważających multimedia za jedyną oznakę nowoczesności, to cyfrowe radio, streaming filmów i dostęp do wyszukiwarki Google są najważniejsze w nowoczesnym samochodzie…

A tak naprawdę całe „Connectivity”, jakiego NAPRAWDĘ potrzebujemy jako użytkownicy samochodów, to właśnie IEC. Ale oczywiście bardzo łatwo wymyślić i inne – jak choćby tzw. Car-To-Car Info. To automatyczne rozsyłanie przez samochód w przestrzeń informacji o każdym wydarzeniu mającym związek z bezpieczeństwem, jak przeciążenia natury kolizyjnej, jak gwałtowny spadek temperatury (i pojawienie się gołoledzi), uruchomienie wycieraczek przez czujnik deszczu itp., by w samochodach zmierzających w kierunku miejsca, skąd nadano komunikat ostrzegawczy, pojawiło się z wyprzedzeniem ostrzeżenie dla kierowcy, by choćby mógł przezornie zdjąć nogę z gazu. Nie wymaga to żadnych poświęceń ze strony kierowcy, kosztuje grosze w każdym z samochodów.

Czy muszę mówić, że i ten projekt jest wciąż, w 10 lat od rozpoczęcia, w fazie projektowania? Wciąż piętrzą się przed nim najróżniejsze przeszkody, a decydenci mówią, że to skomplikowane i wymaga nie wiadomo jakich wysiłków i współpracy ze strony producentów aut, administracji itp. No i infrastruktura transmisji danych na pewno tego nie wytrzyma! A potrzebna jest tylko prymitywnej natury sieć anten przy drogach, transmitująca komunikaty. Równie proste, jak w przypadku opisanego powyżej IEC i równie pewne w przesyle w dowolnym miejscu.

Ale za to w niemal każdym samochodzie znajdziemy streaming muzyki z internetu lub łącze pozwalające zamówić zdalnie stolik w restauracji… Które wymagają co najmniej sieci 3G, a najlepiej LTE. Możecie też być pewni, że zamawiając nowe i nowoczesne auto, z listy obejmującej opcje „Connectivity” klient wybierze właśnie te multimedialne. Bo inne opcje – jak informacja RTTI (dane o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym), jak czujniki wykrywające ruch poprzeczny za autem (ułatwia wyjeżdżanie tyłem z miejsca parkingowego), czujniki obecności innego pojazdu w „martwym polu” lusterek, kamera cofania (obowiązkowa już w USA, kiedyż, ach kiedy i u nas?!), aktywny tempomat czy autonomiczny hamulec awaryjny – kompletnie nie przemawiają do wyobraźni. Jak to ujął jeden z najważniejszych „ojców” Inteligentnego Telefonu Alarmowego, bezpieczeństwo jest za mało sexy, by się sprzedawało…

Nasza cywilizacja ssie!