Rodzynek

BMW serii 1 2013

Jedyny kompakt z tylnym napędem. A nawet jak z napędem na 4 koła xDrive, to i tak z tylnym, bo siła napędowa dla przedniej osi jest odprowadzana od tylnej. Dla wielu dość iluzoryczna wiedza: jeszcze dwa lata temu aż 45% użytkowników „jedynek” myślało, że ich auta mają napęd na oś przednią. Żałosne.

Żałosne, bo nie biało-niebieskie śmigiełko na masce, a właśnie konfiguracja układu napędowego decydują o tym, czy ten samochód warto kupić. Użytkowo jest to po prostu samochód kompaktowy, tyle że z tych mniejszych. Węższych. Ciaśniejszych.
Grupa tych mniejszych, węższych i ciaśniejszych kompaktów jest dość mała. Obejmuje tylko 2-, 3- i 5-drzwiowe odmiany BMW serii 1.

Nieco mniejsza niż u rywali przestronność (no dobrze, nie zawsze „nieco mniejsza”, czasem „znacząco mniejsza”) nie ma jednak żadnego znaczenia w przypadku samochodu, który po prostu jest fenomenalnym autem do jazdy. Genialna ergonomia miejsca kierowcy, fantastyczne wrażenie zespolenia z samochodem, cudowne własności jezdne przy relatywnie wysokim komforcie, wreszcie w większości przypadków co najmniej dobre osiągi czynią z „jedynki” naprawdę wyjątkowy pojazd. W dodatku wcale nie jakoś absurdalnie drogi na tle coraz wyżej mierzących rywali.

Ten model można dziś dostać w wersji dającej się dopasować do każdego gustu i każdej potrzeby. Napęd na tył lub na cztery koła, skrzynia manualna lub automatyczna, moc od 95 po 320 KM, benzyna lub diesel, nadwozie 2-drzwiowe coupe i cabrio lub hatchback z 3 lub 5 drzwiami… Brać, wybierać!

Tylko nie każdy. Nie ma sensu na przykład w ogóle interesować się modelem coupe, bo to wciąż ten sam samochód, który produkuje się od 2004, który w 2007 trochę przerobiono – głównie by móc stworzyć wersję cabriolet. Jest naprawdę ciasne i w dodatku na żenująco dziś niskim poziomie jakości tworzyw oraz spasowania. Hatchbacki to już druga generacja (od 2011 r.), w której poprawiono dosłownie wszystko. Tu nie ma mądrych, jeśli chodzi o liczbę drzwi (co kto lubi), za to jeśli chodzi o układ napędowy, warto sobie powiedzieć kilka rzeczy.

Po pierwsze, należy zrobić wszystko, żeby nie kupować BMW z manualną skrzynią biegów. No, chyba że BMW zatrudni do robienia układu przełączania biegów i mechanizmów sprzęgła kogoś z Forda lub Audi. Te, które są obecnie montowane seryjnie w „beemach”, są co prawda doskonale dostosowane do silników i aut, znakomicie zestopniowane, ale wymagają walki z lewarkiem biegów. Wrażenie „zakładania dźwigni” w zapasach (jak np. wyrywanie ręki ze stawu ramieniowego) nie każdemu przypada do gustu. Mnie nie.

Po drugie, wszystkie diesle są warte grzechu. Dynamiczne, czasem wręcz wściekle dynamiczne, wszystkie niewyobrażalnie oszczędne. Mają tylko jedną wadę: niemile brzmią. Ale głównie na zewnątrz. Wersja 120d z automatem to coś w rodzaju ideału. Piekielnie szybkie, niemal produkujące paliwo auto.

Po trzecie, najniższa wersja benzynowa, 114i, to tylko demonstracja możliwości. Auto, które dynamicznie właściwie ledwie odstaje od najsłabszych kompaktów na rynku. Za to nazywa się BMW i oszałamiająco mało pali, pozwalając zarazem jeździć na 6. biegu 50 km/h.

Po czwarte, już wersja 116i jest znakomitym, godnym najwyższego polecenia autem. Jeśli komuś mało, a chce mieć benzynowy samochód, niech od razu celuje w…

…w po piąte: M135i to dziś Zeus gromowładny – albo pozostając przy germańskich ideałach, Odyn Pan Powieszonych. Choćby wam Audi nie wiem co wmawiało na temat TT RS lub RS3, najpierw jest M135i, potem przepaść jak z Olimpu na ziemię, a potem inne auta. W dodatku za sensowną cenę.

Ta ostatnia wersja jest jednym z najważniejszych samochodów w moim Garażu Marzeń. A 120d służy mi do jeżdżenia z jednego końca Garażu na drugi i wszędzie pomiędzy.

Listopad 2012 – luty 2013 – marzec 2013 – kwiecień 2013 – maj 2013