Range Rover Velar 3.0 S/C

Dynastia?

Rok temu do konkursu na Światowy Samochód Roku zgłoszono Jaguara F-Pace, SUV-a, który wstrząsnął światem motoryzacji: wspaniale sportowa marka po raz pierwszy wypuściła auto tej klasy i od razu zdołała stworzyć pojazd na takim poziomie, że tysiące ludzi oszalały na jego punkcie. Jak się okazało, także uznani fachowcy ze świata motoryzacji podzielili pogląd, że to wspaniałe osiągnięcie w tej dziedzinie. Auto otrzymało najwyższe oceny za technikę, za prowadzenie oraz – co szokujące w klasie crossover/SUV – za design. I dwie nagrody – główną oraz za stylistykę.

Dziś na rynek wjeżdża arystokratyczny techniczny bliźniak tego obsypanego nagrodami Jaguara: Range Rover Velar. Jest o wiele elegantszy (oczywiście, kosztem akcentów sportowo-atletycznych), ale wcale przez to nie mniej bojowy i męski. Wręcz przeciwnie – wyraźne nawiązania do najwspanialszych sportowych łodzi motorowych oraz podkreślona dysproporcja między potężnymi burtami a wąskookienną „wieżyczką” sprawiają, że wielu auto skojarzy się z awangardowo narysowanym wozem opancerzonym przyszłości. Auto emanuje siłą i lekceważeniem wobec przeszkód – co z kolei łatwo znajduje potwierdzenie w danych technicznych dotyczących dzielności terenowej.

Ale nie tylko stylistyka nadwozia odróżnia Velara od F-Pace'a. Wnętrze jest ucieleśnieniem marzeń o maksymalnym spokoju w kombinacji z maksymalną awangardą. No i wykończenie! Fascynująco narysowany, zaprojektowany, wymyślony i wykonany samochód. Przebywanie w jego wnętrzu wycisza i sprawia, że człowiek po prostu czuje się lepszy…

Velar to SUV klasy średniej – rywal dla Alfy Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedesa GLC, Porsche Macana. I oczywiście, Jaguara F-Pace. Już ta wyliczanka mówi, czemu ten arystokratyczny lord musi stawić czoło. A pierwsze wrażenie – gdy pneumatyczne, bardzo miękkie i superkomfortowe zawieszenie mimo monstrualnych kół o średnicy 22 cali połknie pod świeżym kierowcą bez śladu wszelkie nierówności – jest takie: o matko! Przecież on się będzie podpierać lusterkami przy byle zakręcie!

A właśnie, że nie! W każdym trybie pracy zawieszenia (dynamiczny, komfortowy, automatyczny, torowy, off-road) kierowca może się całkowicie odprężyć: nie ma mowy, by Velar się bujał czy kładł na burty. Będzie tylko (w tej samej kolejności) bardzo twardy, bardzo miękki, wybiórczo miękki, twardy jak decha lub pełen namysłu i staranności. Elektronika sterująca pracą zawieszenia jest znakomita, choć samo zawieszenie nie jest tak doskonałe, jak w topowej wersji Range Rovera Vogue – czy dajmy na to, w Mercedesie klasy E Airmatic. Miewa momenty niepewności i bywa hałaśliwe (oba te objawy wyłącznie w kontakcie z krótkimi nierównościami poprzecznymi), ale nigdy nie gubi się, gdy szybko w chodzimy w zakręt. Nawet jeśli złośliwie w nim przyhamujemy, nie ma mowy o nadrzucaniu, podsterowności etc.

Velar ma pedały ustawione idealnie, by używać lewej stopy do hamulca (bo seryjnie mamy tu 8-stopniowy automat, notabene znakomity, nawet jeśli może sprawiać wrażenie ospałego, co jest nieprawdą, trzeba po prostu się go nauczyć), co pozwala na swobodę w operowaniu gazem i unikanie opóźnień przy ruszaniu z miejsca – komputer silnika i skrzyni nie blokuje możliwości dodawania gazu, gdy jest wciśnięty hamulec, więc da się nawet (trochę nielegalnie…) zrobić coś w rodzaju ruszania w trybie startowym. Inna sprawa, że czasami postawienie lewej stopy na hamulcu to jedyna możliwość, by ruszyć dokładnie wtedy, kiedy się chce – Velar (podobnie jak wszystkie inne produkty marek Jaguar-Land Rover – nie ma funkcji Auto Hold, automatycznego trzymania hamulca postojowego po zatrzymaniu. I jeśli kierowca nie przytrzyma hamulca, auto będzie jechać. Albo się stoczy do tyłu…

Przejeździłem Velarem prawie 1000 km w 4 dni i poza krótkimi odcinkami testowymi, gdy sprawdzałem, co daje jaki wybór nastaw zawieszenia, właściwie cały czas podróżowałem w trybie komfortowym zawieszenia. Sprawiało mi niesamowitą frajdę, że można tak się unosić nad ziemią i wiedząc o stanie nawierzchni dzięki nieźle, ale nie doskonale filtrowanym hałasom z okolic kół, nie przejmować się dosłownie niczym, włącznie z bardzo dynamicznie pokonywanymi serpentynami. Ten 1000 km dał mi jeszcze jedną wiedzę, zupełnie nieoczekiwaną: 380-konny, ważący niemal równiutko dwie tony samochód potrafi być dynamiczny i zrywny, a zadowolić się średnio 10,6 l/100 km benzyny 95 okt. W połowie testu było nawet 10,2 (patrz fot. niżej), ale nie dało się tego utrzymać przy normalnej eksploatacji z prędkościami do 150 km/h (autostrada). I niech mi ktoś jeszcze ponarzeka na nowoczesną technikę i technologie downsizingu! 380 KM i 450 Nm to parametry, które przed erą downsizingu rzadko uzyskiwano z 6 litrów i nawet 12 cylindrów! A tak zmotoryzowane auto nigdy nie schodziło poniżej 25 l/100 km. A tu – proszę: 63 l zbiornika paliwa wystarczają na niemal równe 600 km zasięgu! Oczywiście, realistycznie trzeba się spodziewać raczej 400, ale to i tak bardzo dobry wynik w tej klasie silnikowej i wielkościowej.

Wielka szkoda, że fantastycznie wymyślony system multimedialno-sterowniczy ma tak niedoskonałą bazę danych nawigacyjnych, ale to – jak powiedziałem w filmie – tylko kwestia oprogramowania. Mam nadzieję, że również poprawienie oprogramowania sprawi, że system ochronny i wsparcia kierowcy zacznie działać sprawniej i płynniej, na poziomie rywali – adaptacyjny tempomat nienajlepiej współpracuje z autonomicznym systemem hamowania awaryjnego przed przeszkodą, co skutkuje opóźnionymi, a niejednorodnymi i dość szarpiącymi reakcjami. System tempomatu aktywnego stosującego się do znaków ograniczenia prędkości nie działa w Polsce w ogóle – co wyjaśniłem w filmie: baza danych nawigacji nie ma wiedzy o oznakowaniu naszych dróg, a sam system rozpoznawania znaków nie wie, co to znak D42 i D43 (obszar zabudowany i koniec obszaru zabudowanego), nie wie też, że przecznica (skrzyżowanie) odwołuje ograniczenie, także zakazy. Że nie ma tu żadnej wymówki, pokazują absolutnie wszyscy niemieccy rywale (i Volvo).

Bardzo mi się za to podoba sposób działania aktywnego zapobiegania niezamierzonemu zjechaniu z pasa ruchu – jest to po prostu stanowcze skręcenie kierownicy, tyleż przywracające właściwy tor jazdy, co wstrząsające jaźnią kierowcy, który się zamyślił/zawiesił. To bardzo miła odmiana – w przeciwieństwie do innych marek, gdzie wsparcie to ma postać lekkiej jakby sugestii skrętu, co łatwo pomylić ze ściąganiem jak po wjechaniu w koleinę. Metoda Velara jest przyjemniejsza i jednoznaczna.

Znakomicie działają wszystkie kokpitowe powierzchnie wyświetlające symbole i dane, a sposób, w jaki zmieniają się informacje np. na sterownikach w kierownicy, to po prostu poziom iPhone'a. Oczywiście, jak to powiedziałem i pokazałem w filmie, tego rodzaju system sterowania oznacza konieczność przenoszenia wzroku z drogi na konsolę, ale po pierwsze, większość nastaw jest wybierana na stałe (lub tak często, że już na 3. dzień człowiek nie musi nawet myśleć, co robi i palec trafia bezbłędnie), a po drugie, często wybierane funkcje są „defoltowe”, wyświetlają się po rozruchu i nie trzeba patrzeć, by np. zmienić temperaturę nawiewu.

Pozycja za (wciąż nieco zbyt dużą) kierownicą jest świetna, wszystko jest w zasięgu rąk, przestronność wbrew pierwszemu wrażeniu („niska wieżyczka”) co najmniej bardzo dobra – również na tylnych siedzeniach, których oparcie ma rozdzielnie regulowany kąt pochylenia. Podobnie mieszczący bazowo 673 l bagażnik – choć sama kwestia jego objętości nie opisuje go dostatecznie, a warto wspomnieć, że jest tu wyjątkowo wysoki próg wewnętrzny, zresztą zewnętrzny też. Nie jest to rozwiązanie, za które dałoby się pochwalić jakiegokolwiek producenta. Także widoczność do tyłu i do tyłu na boki nie jest dobra, kamery to konieczność – ale to truizm, bo i tak nabywcy takich aut je zamawiają. No i te środkowe nawiewy, które nawet po ustawieniu do góry wciąż wieją na łokcie…

Generalnie samochód na najwyższym poziomie, mający w sobie „to coś”, co sprawia, że nie tylko się człowiek ZAWSZE odwraca, odchodząc od niego, by znów zerknąć, i jeszcze raz, ale też wręcz niechętnie wysiada z tego pięknego, tulącego i kojącego wnętrza. I wygląda na to, że Jaguar F-Pace nie będzie jedynym finalistą konkursu WCOTY… Także w kategorii design.

Początek dynastii finalistów? A przecież zaraz będzie Jaguar E-Pace, który już, daleko przed premierą, wywołał sensację…

RR Velar specyfikacja i cena

RR Velar cennik