Opel Astra 2020 (FL) 1.2 130 MT6
Oszczędzamy, oszczędzamy! A może zarzynamy?
Jest tak: kupujemy sobie kolejną markę do naszego koncernu, ale tak nie do końca z dobrodziejstwem inwentarza, bo za niektóre rzeczy (np. niektóre modele silników, skrzyń i innych konstrukcji) i tak musimy płacić poprzedniemu właścicielowi, który z nich wciąż korzysta w innych swoich markach. Więc mamy już np. markę Opel i razem z nią przeszły na nas prawa do produkowanego aktualnie modelu Astra – ale tylko do samochodu jako takiego, nie do jego napędów. Jasne, ponieważ sami jesteśmy słynnym na cały świat producentem znakomitych silników, to damy radę przecież. Tym bardziej że samo w sobie auto fajne, a mimo to na tyle inne (starsze?) od naszych porównywalnych modeli, że je jeszcze możemy trochę posprzedawać – a co! Tylko że… No jak to, mamy swoje ultranowoczesne silniki wsadzać do czegoś, co zrobił kto inny i czego sami nie szanujemy? A za poprzednie napędy mielibyśmy płacić tym amerykańskim bankrutom z General Motors? A takiego i jeszcze pół! Na pewno gdzieś w zgliszczach po dawnej wielkości marki Opel coś się znajdzie.
No i się znalazło. W Chinach. Tam marka Opel zleciła kiedyś produkcję opracowanego przez siebie w założeniu specjalnie na rynek chiński silnika, który tak naprawdę nigdy nie interesował General Motors. Za to na potrzeby nowej megagrupy mortoryzacyjnej był jak znalazł. I tak oto pojawiły się w Europie kupione za grosze z kurzącej się półki GM China trzycylindrowe silniki („nowa” Astra nie będzie miała już innych, tylko R3 – zarówno benzynowe, jak i diesle 105 i 122 KM) o pojemności 1.2 l. Szybkimi zabiegami (dodanie filtra cząstek stałych, nowy system EGR, napisane od zera oprogramowanie) przystosowano je do wymogów WLTP i zaczęto montować w „nowej” Astrze na rynek Unii Europejskiej. Warto przy tym dodać, że właściwie wszystkie zmiany, jakie wprowadzono poza silnikami, to „wąsy” na grillu zamiast poziomych podwójnych listew.
„Nowe” silniki w Astrze 2020 oferowane są w 3 wariantach mocy: 110, 130 i 145 KM, przy czym ten ostatni, najmocniejszy, na życzenie także z bezstopniową skrzynią biegów CVT (dla odmiany – z meksykańskiej produkcji). Jeśli z manualem, to z tym samym, który już tu był – co daje dość fascynujące połączenie, jako że w subiektywnym odbiorze (informacji szczegółowych od producenta nie ma) po prostu ze sobą skręcono silniki i przekładnie, które powstawały niezależnie od siebie i nigdy nie planowano ich połączenia. Przy charakterystyce pracy, jaka cechuje „nowy” silnik 1.2 (monstrualna dziura turbinowa poniżej 2000 obr./min a już przy właśnie 2000 obr./min maksymalna wartość momentu obrotowego) zbyt długie przełożenia dają się błyskawicznie wyczuć – a jednocześnie kierowcę wkurza wskazanie ekonomizera, który wciąż się domaga włączania wyższych biegów, zanim jeszcze silnik zdoła przekroczyć owe 2000…
Nie, to się kupy nie trzyma. W życiu! Tak się nie robi samochodów, tak się robi oszczędności, które doskonale wyglądają w prezentacji w Power Poincie, ale nie w rzeczywistości. No, chyba że chodzi o zarżnięcie Astry („No popatrzcie, nikt nie chce kupować tego badziewia, a nasze Peugeoty i Citroeny/DS idą jak woda”) – na co wskazuje także polityka cenowa… Bo oto nowa Astra jest ociupinkę droższa od starej – porównywalny model bazowy z trzycylindrowym silnikiem 1.0 105 KM vs 1.2 110 KM jest jak 59 900 vs 76 500 zł. No to ja się zapytowywuję: kto to kupi? Z gorszym napędem, za to o 16 100 zł drożej? Auto, którym jeździłem, 130-konne, z manualem, nawigacją i kamerą cofania oraz automatyczną klimatyzacją kosztowało prawie równe 96 000 zł. I powtórzę: z silnikiem o kulturze pracy jak 10 lat temu (dygoty, terkoty, chrobotanie, wibracje), dziurą turbinową jak 40 lat temu i ze skrzynią biegów niespecjalnie spasowaną z charakterystyką jednostki napędowej…
Nie, jak to już powiedziałem w filmie, idźcie wszyscy kupować Astrę sprzed liftingu. Dealerzy mają tego towaru jeszcze sporo, w świetnych cenach i z prawdziwymi silnikami, zaprojektowanymi do tego auta, a nie na półkę w meksykańskiej montowni.
BMW M135i xDrive 2020