Mercedes EQC 4Matic
Pierwszy tego imienia…
Testowanie tego samochodu wprawiło mnie w niebywale nostalgiczny nastrój. To dziwne, bo ani Audi e-tron, ani Jaguar i-Pace nie przyprawiły mnie o nic więcej poza przeświadczeniem, że jednak elektryczny silnik jako napęd sam w sobie jest absolutnie „supreme”, jest ponad wszystkie inne napędy – żeby nawet najpiękniej dudniły ośmioma cylindrami albo wyły podwójnym systemem V-Tec. Bo rzeczywiście jako napęd sam w sobie, elektryczny silnik nie ma żadnych wad. A w dzisiejszych czasach elektroniki, kontroli napięcia i przepięcia, temperatur, oporów, pola elektromagnetycznego etc. jest w dodatku zachwycający w swej spontaniczności reakcji na gaz. Oraz – w sumie – ekonomiki energetycznej, bo aby zapewnić zachwyconemu Pertynowi te cudowne przyspieszenia, zużywa szokująco niewiele energii.
Także Mercedes nie różnił się pod względem zachwycania osiągami, zrywem, spontanicznością itp. W dodatku w prowadzeniu okazał się zaskakująco sportowy, do pewnego stopnia nawet bardziej niż Jaguar, o którym nie tylko ja od pierwszych chwil za jego kierownicą mówiłem, że to najpierw Jaguar, a potem dopiero elektryk, ale w dodatku to prawdziwy elektryczny Jaguar, czyli taki Jaguar, jakiego mógłbym sobie wyobrazić jako auto elektryczne.
Ale nigdy sobie tego nie próbowałem wyobrażać, podobnie zresztą jak Audi czy Mercedesa. Ale fakt, że Mercedes mnie z tej trójki najbardziej zaskoczył, bo prezentując się jako bardzo ładny, wyrafinowany wręcz stylistycznie, ale jednak wyraźnie SUV, i mając parametry typowe dla samochodu, jakiego spodziewają się nabywcy dużych SUV-ów (uciąg 1800 kg!), okazał się baaaardzo sportowy. W sensie prowadzenia – choć wciąż zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy i znakomitą jakość. Nie żeby aż taką jak Lexus (nawet do niego się nie zbliża, podobnie jak Audi i BMW czy bardziej legendarne niż rzeczywiście ekskluzywne Bentley lub Rolls Royce), ale świetną.
Wszystko więc super, nawet to, że nie ma nic wspólnego z samochodem idealnym, bo budowano go na pośpiesznie zmodyfikowanej platformie modelu GLC, w wyniku czego jakoś umknęło uwagi konstruktorów (dostali prikaz, że ma być już, zaraz, natentychmiast i już, to po prostu zrobili bez dłuższych deliberacji), że nie wszystko da się zmieścić w optymalny sposób. W efekcie silnik napędzający tylną oś (bo oczywiście, podobnie jak Audi i Jaguar – oraz oczywiście Tesla – Mercedes ma dwa silniki elektryczne do napędzania dwóch osi), wypchnięty daleko poza ogólnie pojętą pozycję, gdzie znaleźć się powinien lub gdzie każdy mniej więcej rozumiejący mechanikę człowiek by go umieścił, znalazł się… pod tylną osią. A ponieważ silnik musi być chroniony przed mechanicznymi uszkodzeniami, do jego relatywnie niewielkiej objętości doszły warstwy „pancerza”, obejmujące także rzecz, bez której dzisiejsze elektryczne urządzenia nie istnieją – płaszcz termiczny. Bo akumulatory oraz nowoczesne silniki elektryczne są niezwykle czułe na ciepłotę otoczenia i własną. Są jeszcze czulsze niż biologiczne życie węglowe, jakie znamy, które do zaistnienia potrzebowało tzw. okoliczności Złotowłosej, która w bajce nie chciała, żeby było za ciepło czy za zimno, a „tak w sam raz”. W przypadku życia na Ziemi to „w sam raz” oznacza od minus 65° do plus 50°, natomiast akumulatory i silniki elektryczne najchętniej by widziały zakres od plus 10° do plus 25°. Niełatwo, więc się je schładza kub podgrzewa, często jednocześnie. Już samo to oznacza, że zużycie energii jest wielorakie – w przypadku Mercedesa EQC kiedy nim nie jeździmy, kiedy jest w stand-by, i tak zużywa 0,6-0,8 kW prądu na godzinę. Warto o tym pamiętać. A co, jeśli w dodatku jego użytkownik zechce mieć „Goldilock Environment” (okoliczności Złotowłosej) w swym aucie, w chwili, gdy do niego wsiada? Jeśli chce, by kabina była podgrzana – lub schłodzona – do 20°? Ja to doskonale rozumiem, w końcu m.in po to są takie auta, po to są systemy przygotowania auta do użytkowania… Ale to znaczy, że energii zużywamy o wiele więcej, niżby sobie tego życzyli koryfeusze norm WLTP – bo nie tylko w przypadku aut spalinowych czy hybrydowych uzyskanie wyników zużycia energii/paliwa wg tej normy jest mityczne i osiągalne tylko w laboratoriach… No więc przez to, że silnik wisi pod tylną osią i że jest potężnie opatulony, stanowi najniższy punkt nadwozia, a tym samym teoretyczny prześwit 12 cm ( i tak śmiesznie mały jak na SUV-a), zmniejsza się do absurdalnych 97 mm. Mniej niż 10 cm!
W efekcie ten Mercedes w swym pierwszym handlowym rzucie nosi dumnie nazwę „1886” – nawiązanie do pierwszej podróży samochodem stworzonym przez jednego z ojców marki Mercedes (Karla Benza), którą to podróż o długości 123 km (106 wg mapy, ale wtedy dróg raczej nie było…) małżonka pana Karla (geniusza technicznego, ale absolutnego safanduły na polu potencjalnego „monetyzacji” swych pomysłów), pani Bertha w towarzystwie swych synów zrealizowała 5. sierpnia w tymże roku 1886 czasie jednego dnia – od zmierzchu do świtu, nabywając paliwo w aptekach w miasteczkach po drodze, a nawet dokonując błyskawicznej operacji czyszczenia gaźnika piórem ze swego kapelusza. Mercedes uznaje ten dzień za początek swego istnienia, choć oczywiście i pan Benz, i jego wspólnik, także geniusz techniczny Gottlieb Daimler, i ich współpracownik przewyższający ich obu razem wziętych w sensie geniuszu technicznego, Wilhelm Maybach, mieli swe firmy i „tworzyli” już wcześniej. No więc dzisiejszy wytwór tak długiej historii jest autem świetnym, choć nie bez wad, ale zarazem autem, które zamiast mnie po prostu zachwycać wszystkimi swymi zaletami, kazało mi się zastanawiać, dlaczego kocham auta elektryczne, ale w nie nie wierzę. Myśleć o tym wszystkim, co w elektryfikacji transportu zakłamane, fałszywe, nierealizowalne, nieprzemyślane…
Ale może to i dobrze, że coś zmusza do myślenia?
Land Rover Discovery Sport 2020
Related View More
MINI Cooper S 2024
Renault Rafale e-tech 200 długi dystans
SsangYong Torres EVX
Mercedes EQV 300
MINI Countryman SE ALL4 JCW
Volvo EX30 TwinMotor Performance Ultra