Master of imperfection

Ten samochód zdobył w konkursie na Światowy Samochód Roku tytuł World Performance Car 2015. Od razu spieszę donieść, że nie ja go wybierałem, bo nie miałem dostępu do niego przed głosowaniem. Zwyczajnie – jak Mercedes miał czas, to nie miał samochodu, a jak miał samochód, to nie miał dla mnie czasu. Jak to w życiu. Pocieszające, że w podobnej sytuacji co ja było jeszcze 50 jurorów na 75. Że to skandal? No cóż, proszę aresztować podejrzanych – tych co zwykle… Ale tych 25, którzy nim jeździli, było pod tak piorunującym wrażeniem, że AMG GT S zdeklasował rywali w wyścigu po tytuł. Obłędnie piękny, o klasycznej linii supersamochodu, nawet jeśli częściowo wyraźnie nawiązującej do Porsche 928 (no cóż, jak powstawało 928, to Mercedes był poważnym udziałowcem Porsche, więc w rodzinie zostało…), to co z tego: jest przepiękny i tyle.

Dopchałem się do tego pięknego samochodu dopiero teraz – a i to tylko na dwa dni. Zapowiedziawszy wszystkim (rodzinie, znajomym, klientom, redakcjom), że mnie nie ma pod żadnym pozorem, wcisnąłem się za kierownicę i… I oszalałem ze szczęścia. Już samo brzmienie silnika sprawia, że „petrolhead” (benzynogłowy) doznaje orgazmu, bo to jest coś nieziemskiego, ponadczasowego, ten silnik przemawia do przepony, rozbija mózg, upaja. A można przecież otworzyć przepustnice w wydechu i dołączyć pudła rezonansowe. A wówczas jak ktoś ci spróbuje włączyć stereo, to mu połamiesz palce, zanim się spostrzeżesz. Nawet nie otwierając oczu, wsłuchując się w ten zew mocy.

Pozycja za kierownicą jest znakomita do prowadzenia – i tylko do tego (ale o tym potem). Przez pierwsze dwa-trzy kilometry trzeba się przyzwyczajać do najbardziej klasycznej z klasycznych sportowych cech: iście kwantowej odległości między kierownicą a przednimi kołami. W dzisiejszych autach – nawet najbardziej sportowych – nie robi się już takich „lotnisk” przed kierowcą, gdzie maska ma długość boiska sportowego, a sam pan szofer siedzi na tylnej osi. Ale ponieważ układ kierowniczy jest fantastycznie precyzyjny, przyzwyczajenie nadciąga bardzo szybko. Dużo szybciej jednak nadciąga respekt przed tym, co umieszczono między skrętnymi kołami a kokpitem. Czterolitrowe V8 z podwójnym turbodoładowaniem rozwija abstrakcyjne 510 KM i jeszcze bardziej abstrakcyjne 650 Nm. Abstrakcyjne, póki się na to patrzy na papierze. Ale rzeczywistość mocno wykracza poza ramy wyobraźni – bo to monstrum nie wie, co oznacza „brak mocy” czy „obroty niskiego momentu obrotowego”. W każdej chwili, od pierwszego dotknięcia gazu, masz do dyspozycji tygrysa, który posłusznie skoczy w przód na każde twoje życzenie. Ale dając ci przy tym do zrozumienia – bardzo wyraźnie, przez lekki, ale jakże znaczący uślizg tylnej osi NAWET PODCZAS JAZDY NA WPROST! i właściwie niezależnie od prędkości, że lepiej, żebyś wiedział, co robisz. Bo tygrysy – jak nauczał Alan Alexander Milne w „Kubusiu Puchatku” – lubią brykać. A to jest duży tygrys i w ramach brykania w ułamku sekundy odgryzie ci rękę. Albo głowę. To jest monstrum, w dodatku monstrum dziwnie niewyczuwalne, bo ani trochę nie tak nieobliczalne jak to pod maską kultowego już dziś Mercedesa SLS AMG, ale wcale nie ucywilizowane. Raczej mówiące całym sobą, że bardzo chętnie się będzie z tobą bawić – ale tylko póki mu z tym po drodze…

Na szczęście inżynierowie AMG stworzyli układ jezdny na miarę konstrukcyjnego Nobla. Bez najmniejszych wątpliwości supersportowy, ale wciąż całkiem znośnej wygody. Ale przede wszystkim znakomicie wspierający kierowcę (o ile ten ma wyobraźnię i dużo doświadczenia oraz sporo umiejętności, takich i wyuczonych, i wytrenowanych…) w panowaniu nad potwornym potworem pod bezkresnej długości maską. Idealne wyważenie samochodu oraz bardzo czuły mechanizm blokowania dyferencjału pozwalają na bardzo wiele, przede wszystkim zapewniają zaskakująco dobrą trakcję podczas przyspieszania i w łuku. Razem: jest to nie tylko najlepiej prowadzący się tylnonapędowy Mercedes wszech czasów, ale i jeden z najlepiej prowadzących się tylnonapędowych samochodów na świecie. Też wszech czasów. Podkreślam, że „tylnonapędowy”, bo czteronapędowy Mercedes A45 AMG objedzie go na każde żądanie i przy każdej prędkości, na każdym zakręcie – podobnie jak właściwie wszystkie inne seryjne samochody świata. To ważne, bo świadczy o zmianie sposobu myślenia Mercedesa o sportowych samochodach.

Wielka szkoda, że zmienił się także (niestety, nie na plus) sposób myślenia Mercedesa o imponderabiliach – jak ergonomia użytkowa (a to właśnie od tej marki zaczęło się myślenie kategoriami ergonomii za kierownicą) i jakość wykończenia (tu już po prostu słów brakuje – przecież to Mercedes, symbol jakości!). Bo choć kabina AMG GT jest szersza o kosmiczne w tym wymiarze 20 cm od kabiny Porsche 911 (zawsze się pojawi jako odnośnik, ale co robić, to jest wzorzec…), miejsca na nogi, na ramiona, na łokcie jest tyle samo, albo i mniej. Tak, może i mniej, bo pozostaje kwestia obsługi, zwykłego przebywania w aucie – przecież życie nie kończy się na torze wyścigowym, gdzie AMG GT S każdego kierowcę przyprawia o rozkosz! Konsola środkowa jest kompletnie obłędnej szerokości, dociska kierowcę i pasażera do drzwi – a nie ma to żadnego uzasadnienia. Bo skrzynię biegów (znakomita dwusprzęgłowa przekładnia, 10 punktów na 10!) zintegrowano z mechanizmem różnicowym tylnej osi, więc nawet jeśli silnik kończy się już na wysokości kokpitu, to za nim nie ma nic. I konsolę można by – a właściwie powinno się – uformować inaczej. A już co do jej zawartości… Może jednak lepiej się wypowiem na przykładach.  Wiem, że żaden ze mnie lektor, ale raz w życiu to zrobiłem. Zajrzyjcie tu:

&feature=em-upload_owner

Reasumując: tytuł Światowego Samochodu Sportowego Roku należy się temu Mercedesowi jak psu zupa. Ale twórcy jego kokpitu należy się tytuł Bałwana Roku – a temu, kto ten kokpit zatwierdził do produkcji, kazałbym spędzić w tym strasznym miejscu 8 godzin dziennie bez dostępu do nawet kluczyka, o prowadzeniu nie wspominając. Z trwale zamkniętymi drzwiami. Przez rok…