Lexus RX 450h `2016

Lexus X6 GLE Coupe?

Po raz kolejny zafundowano mi wstrząs: nowy SUV Lexusa w klasie wyższej okazuje się samochodem wysokiej klasy nie tylko w kontekście nieprawdopodobnie wysokiej jakości wykończenia (do tego już nas przyzwyczaili, że wnętrza robią niczym rzemieślnicy komnaty pałacowe dla cesarza), ale także po prostu jako samochód. Dziś tylko pierwsze spostrzeżenia, bo nie ma mowy o teście, jeśli się wyrwało samochód na dwie godziny z procedury homologacyjnej.

No to po kolei: wygląd zewnętrzny – pisałem to już w relacji z zeszłorocznego salonu samochodowego w Nowym Jorku, gdzie model ten miał premierę – jest co najmniej dyskusyjny w sensie estetyki. Niemniej robienie z tego zarzutu byłoby idiotyzmem: owszem, stylistyczny język form, na który dla całej swej palety zdecydował się Lexus, nie jest do przełknięcia dla każdego, za to nie ma dyskusji co do jego dopracowania i konsekwencji. W dodatku – choć jest momentami aż drastycznie awangardowy – język ten w żaden sposób nie zaburza funkcjonalności czy praktyczności. A nie jest to reguła w przypadku ostrego designu. Tu nie trzeba się bać ani niewygód przy wsiadaniu/wysiadaniu, ani przy wykorzystywaniu bagażnika, ani codziennej obsługi pod maską. Także typowe elementy nadwozia, choć niewątpliwie wyjątkowo narysowane, okazują się w pełni funkcjonalne. A ponieważ identycznie da się opisać każdy z dzisiejszych modeli Lexusa, zakończmy na tym raz na zawsze dyskusję. Nie podoba się? Nie musi. Ja nie mam problemu, choć nie jest to mój ulubiony design.

Nie ma za to żadnych dyskusji co do stylistyki wnętrza. Jest bezwzględnie spokojna, rzeczowa, a przy tym wyrafinowana – i funkcjonalna. Jasne, można by zaprojektować ją jeszcze prościej, ale wówczas nie byłby to już Lexus. A ja wolę Lexusa. OK, nie jest minimalistyczna, ale ten rodzaj zdobności jest zdecydowanie elegantszy niż u wielu rywali. No i to wykończenie!

Inna sprawa, że wciąż mam ten sam wniosek racjonalizatorski: osobnik, który się upiera przy takiej obsłudze multimediów, jak w Lexusach (idiotyczny niby-dżojstik, który ma własne pomysły na działanie), powinien być odsunięty od jakiejkolwiek decyzyjności i poddawany powolnym torturom. Nie wiem, czym, bo facet musi mieć tak spaczony umysł, że może sadystyczne praktyki uznać za coś wspaniałego. Ale sądząc po jego sile przebicia, mamy do czynienia z jednym z wiceprezesów, więc możemy sobie wszyscy najwyżej pomarzyć o zmianie systemu operacyjnego. Szkoda.

Inna sprawa, że jest to jedyny minus w użytkowaniu Lexusów w ogóle, a tego modelu w szczególności. Wielkie i przestronne nadwozie ustępuje wymiarami i pojemnością bagażnika rywalom (BMW X6 i Mercedes GLE Coupe), ale pod względem wygody i miejsca na nogi oraz głowy pasażerów – ani na piędź. Pozycja za kierownicą jest właściwie perfekcyjna, fotele zaś po prostu znakomite. Drzwi zachodzą daleko w dół, zasłaniając progi, więc RX dba i o czystość nogawek podczas złej pogody. Podsumowując: nadwozie jest świetne, z pewnością (pomijając bagażnik) co najmniej równorzędne wobec rywali.

Układ jezdny to inna rozmowa. Jeździłem specyfikacją F Sport, a więc z natury z jędrnym, mięsistym wręcz resorowaniem, którego nie tworzono z myślą o miłośnikach „latających dywanów”. Z całą pewnością Mercedes GLE Coupe bije tego Lexusa na głowę w roli SUV-o-limuzyny dla prezesa. RX-owi jest dużo bliżej do BMW X6: odnajdziemy tu równie precyzyjny feedback ze strony układu jezdnego, poparty jednak bardzo stanowczym „gaszeniem” poruszeń karoserii po pokonaniu większych nierówności. Adaptacyjne amortyzatory Lexusa, które znają tylko położenia „Normal” i „Sport” (brak komfortowego, chyba w pełni świadomy) wyraźnie mówią użytkownikom, że samochód ten ma sportowy charakter. I faktycznie, tak się też prowadzi. W związku z faktem, że akurat jak się dorwałem do RX-a, zaczął się warszawski śnieżny kataklizm 15 stycznia, nie miałem możliwości sprawdzić skuteczności układu hamulcowego w sensie dystansu potrzebnego na zatrzymanie, ale zanim białawe błoto pokryło Obwodnicę, zdążyłem się bardzo mile zdziwić stabilnością prowadzenia nawet przy wysokiej prędkości (nie przyznam się jakiej, bo wiecie, inwigilacja internetu ruszyła…) i bocznym wietrze. Auto nie próbowało mnie w żaden sposób zaskoczyć, gdy wykonywałem dość gwałtowne manewry kierownicą, a hamowanie pod względem spokoju zachowań okazało się wręcz imponujące.

A przecież mówimy o samochodzie tych samych gabarytów i tej samej masy, co oba niemieckie mastodonty – prawie dokładnie 5 x 2 m i masa ok. 2,3 t.

Jak dotąd – jest świetnie. Niestety, jeśli chodzi o napęd, wersja 450h, czyli hybrydowa (V6 3.5 plus dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi i elektroniczny, czysto funkcjonalny, nie mechaniczny napęd na 4 koła), w sporym stopniu rozczarowuje, choć 313 KM łącznej mocy systemowej brzmi bardzo dumnie. Ciekawe, jaki jest systemowy moment obrotowy, bo podawana w folderach wartość 350 Nm to siła samej jednostki benzynowej. Będę strzelał, ale podejrzewam, że elektryczne silniki dorzucają jeszcze ze 300, więc systemowy moment obrotowy nie powinien być niższy niż jakieś 400-450 Nm. W każdym razie napęd jest bardzo poważny – niestety, jego skuteczność w znaczeniu zapewnienia dynamiki nie imponuje. Zryw do 100 km/h trwa 7,7 s. Żaden szał – odpowiedniki Mercedesa i BMW (czysto benzynowe!) dają radę w 6,1 s. Z drugiej strony – trudno wybrzydzać i na 7,7, skoro dokładnie takie samo przyspieszenie charakteryzuje 300-konne Porsche Cayenne (też benzynowe, 3.6 V6). No i jeszcze jedno: podczas prób przyspieszania powyżej 100 km/h Lexus zdecydowanie zaskakuje in plus. Owszem, do wtóru nienajlepszego dźwięku, jako że i tu zastosowanie znalazła bezstopniowa skrzynia biegów, wkręcająca silnik na najwyższe obroty i trzymająca go tam bez zmiany brzmienia, póki kierowca nie zaprzestanie przyspieszania. Ale owo przyspieszanie robi wrażenie. Serio.

Wrócę jeszcze na moment do kwestii dźwięku spod maski: przy normalnym użytkowaniu dobiega stamtąd baaaardzo miły gulgot, bo benzynowy V6 znakomicie śpiewa partie barytonowe…

W tym przypadku to zaledwie orientacyjne spostrzeżenie, ale objazd Warszawy dookoła plus przebicie się przez miasto z powrotem do punktu wyjścia kosztowało 9,2 l/100 km. Z pewnością co najmniej do przyjęcia jak na 313 KM. Czy „jak na hybrydę”? Trudno ocenić. Jest w każdym razie lepiej niż w hybrydowym Lexusie NX.

Aha – na pokładzie było audio HiFi Marka Levinsona. Kosztuje cennikowo jakieś grosze rzędu 5900 zł, a daje efekty jak na sali koncertowej. Z całym szacunkiem dla B&W w BMW 7 i Volvo XC90 czy B&O w Audi – wybieram Lexusa. Jak to ostatnio ktoś ładnie określił w internecie, to jest tak znakomite audio, że jak puszczasz na nim Jimiego Hendrixa, to wrażenie obcowania z rockmanem jest tak doskonałe, że zaczyna ci ginąć kokaina…

Podsumowując, nawet jeśli nie jest to auto bez wad (a nie istnieje taki SUV) i jeśli jest to samochód drogi (a przecież to Lexus, więc drogi być musi), to ci, którzy weszli w przedsprzedaż, zrobili świetny interes.