Citroen C4 Cactus

Jak pies do… kaktusa

Nazywa się C4, ale nie ma nic wspólnego z C4, więc dodano mu „Cactus”. Co to zmienia? Nic lub wszystko.

Nowy, znów mocno awangardowy Citroen nie bazuje na nowej platformie, choć koncern się odgrażał, że poza mikrusami „trojaczkami z Kolina” (Citroen C1, Peugeot 108 i Toyota Aygo) wszystkie nowe modele już będą budowane na klockach o nazwie EMP2. Nie – Cactus bazuje na konstrukcji znanego od dawna Citroena C3, auta miejskiego – logiczne więc, że to C4…

Citroenowi wszystko wolno. A nawet szybko. C4 Cactus nos w nos z jedną z legend w skali świata: Citroenem CX.

Nie, tu nic nie jest logiczne, ale to w końcu Citroen, a tej marce wolno jeśli nie wszystko, to bardzo wiele. Wolno jej np. okleić miejscami nadwozie nowego auta elastycznymi plastikowymi płatami, które mają zabezpieczyć karoserię przed typowymi miejskimi uszkodzeniami. Nazywają się one Airbumps i tak naprawdę są raczej wyróżnikiem samochodu, który i tak się wyróżnia, bo jest od pierwszego wejrzenia Citroenem. I z zewnątrz, i w kabinie – gdzie designerzy przeprowadzili tyleż skomplikowaną (niemal niemożliwą, gdy się o niej myśli), co udaną (!) operację połączenia ekscentrycznej oszczędności wyrazu, ascetycznej niemal, z naprawdę dobrą funkcjonalnością i całkiem miłą atmosferą. Z dobrymi fotelami z przodu i dość niewygodną kanapą, która w dodatku nie jest dzielona, bo to za dużo waży. Na szczęście daje się złożyć, bo inaczej Francuzi mogliby chyba od razu zapomnieć o Cactusie jako aucie miejskim…

Nie, nie znajdziemy tu hydropneumatycznego zawieszenia, nie ten segment rynkowy i produkcyjny. Ale to, które zastosowano w C4 Cactus, jest zaskakująco sprawne. Bardzo sprawnie zachowuje się także 3-cylindrowy silnik 1.2 110, a więc turbodoładowana jednostka benzynowa o 3 cylindrach. W typowy dla 3-cylindrowców sposób nie ma nic przeciwko turlaniu się na niemal wolnych obrotach, a dzięki turbodoładowaniu wykazuje skłonności do całkiem niezłej dynamiki, nawet pod obciążeniem trzech chłopa, razem jakieś 2,5 kwintala. I zadowala się na bardzo mieszanej trasie naprawdę dobrym wynikiem 5,1 l/100 km – przy odłączonym systemie start-stop, bo go nienawidzę.

Jak pies do jeża podchodziłem do wersji dieslowskiej – bo BlueHDi 1.6 92 występował w teście tylko w połączeniu ze zautomatyzowaną skrzynią biegów ETG6. Jak pies do jeża, bo od pierwszej takiej konstrukcji w seryjnym aucie (Selespeed w Alfie Romeo 156) jest to skrzynia „hejtowana” bardziej chyba niż Justin Bieber. Koszmarnie długie sekwencje zmian w trybie i manualnym, i automatycznym, bujanie auta przy każdej zmianie i nędzna dynamika to podstawowe „zalety” elektronicznych skrzyń mechanicznych (ale tylko wielkoseryjnych, bo np. w Maserati MC Stradale to jakoś daje radę, i to znakomicie…). No więc nie zawiodłem się: ETG6 okazała się taka sama, jak jej poprzedniczki i w Citroenie, i w innych markach. Jednak muszę przyznać, że w tym akurat aucie bardzo mi odpowiadała. Serio. Nikt mi nic nie dał ani nie obiecał za to stwierdzenie. Po prostu Cactus z dieslem i ETG6 do siebie pasują. I zużywają razem 4,1 l/100 km, więc naprawdę imponująco niewiele.

A tak w ogóle prezentacja i testy Cactusa były połączone z prezentacją i testami nowego Citroena C1, który jest dokładnie taki sam jak Toyota Aygo, czyli stanowi interesującą i opłacalną alternatywę wobec VW up! i Fiata 500. Tylko ma chyba ładniejsze tylne lampy niż Aygo. No i w przeciwieństwie do Toyoty jest dostępny z dwoma silnikami benzynowymi R3: 1.0 o mocy 68 KM i 1.2 o mocy 82 KM. Wbrew twierdzeniom Toyoty, jakoby ten większy nie miał nic więcej do zaoferowania niż ten mały, różnica jest bardzo duża. Czy jednak warta 2000 zł? Raczej tak.

Najważniejsze jednak, że wszystko to razem odbywało się w Holandii, i to z długimi trasami poza autostradami, przez małe mieściny, wioski i osady, gdzie co chwilę natykaliśmy się na absolutnie fantastyczne egzemplarze zapomnianych niemal modeli Citroena właśnie. Bo w Holandii jest więcej historycznych Citroenów niż we Francji. I w lepszym stanie. A jak można nie kochać DS-ów, CX-ów, Ami et consortes?