Honda CR-V Hybrid

Avatar Maciek Pertynski | 17/05/2019 490 Views 0 Likes 5 On 2 Ratings

490 Views 5 On 2 Ratings Rate it

https://www.youtube.com/watch?v=eo5DTN-RFoE&feature=youtu.be

Tylko nie mów, że hybryda jak w Toyocie! A może jednak?

Opisując ten samochód, nie da się zapomnieć, że to nie tylko kolejne wcielenie ikonicznego modelu Hondy, ale także najważniejszy rywal innego „japończyka”, Toyoty RAV4. Co prawda nigdy ze sobą bezpośrednio nie rywalizowały jako konwencjonalne wersje, ale teraz, z nowymi hybrydami, są po prostu tymi dwoma żłobami głodnego osiołka dla klienta pożądającego auta najwyższej klasy solidności i niezawodności oraz awangardowego technologicznie. O RAV4 już Wam opowiadałem, więc czas na to samo wobec Hondy.

Po pierwsze i najbardziej istotne, Honda jest jeszcze lepiej wykończona niż Toyota. Materiały są wyśmienite, spasowanie i solidność zamocowania elementów kokpitu tak dobre, że słowo „premium” samo się nasuwa – przed czym jednak bym przestrzegał, bo nawet jeśli wnętrze CR-V jest świetne, to ma jeszcze jednego rywala (technicznie, rozmiarowo, technologicznie i osiągowo) – Lexusa NX, a tu wystarczy spędzić 2 minuty, by pojąć, co to jest naprawdę premium. I po powrocie do Hondy przeżyć rozczarowanie. Umówmy się więc, że Honda jest samochodem znakomitym jakościowo. Nawet jeśli nieco wstyd w takiej sytuacji, że ergonomia miejsca kierowcy nie jest idealna, a najwyżej niezła, bo zakres regulacji kierownicy okazuje się zbyt mały, by kierowca mógł znaleźć optymalną pozycję. I nawet jeśli Toyota musi ustąpić pola w dziedzinie wykończenia (choć nie jest to różnica znacząca, RAV4 baaaardzo się poprawiła), to lepiej mi się siedzi w Toyocie.

Po drugie, nawet jeśli chwaliłem RAV4 za bardzo poprawione własności jezdne, zwinność i lekkość prowadzenia, Honda jest tu bliska mistrzostwa: wspaniale sportowe prowadzenie przy bardzo komfortowym resorowaniu i świetnym układzie kierowniczym to klasa sama dla siebie – na tym poziomie (czyli po wyłączeniu aut premium) tylko Ford potrafi być lepszy. Co nie znaczy absolutnie, że Toyota jest zła – bo jest bardzo dobra. Po prostu Honda jest lepsza.

Tyle ważnych deklaracji jednoznacznych. Teraz nieco ględzenia.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, warto dodać, że nie jest to kwestia tak prosta, jak by się mogło wydawać. Nawet znakomite nastawy układu jezdnego nie wystarczą, jeśli siedzi się w niewygodnej pozycji (to już omówiłem), a jeszcze gorzej, jeśli pojawiają się problemy natury akustycznej. Co prawda Honda zrobiła wszystko, żeby europejskim kierowcom oszczędzić tego hybrydowego wycia silnika benzynowego, z którego słyną hybrydowe Toyoty, co to robi wrażenie, jakby niewprawny kierowca wciąż trzymał sprzęgło puszczone do połowy, zarazem wciskając gaz. Jednak najwyraźniej zapomniano, że np. osławiona hałaśliwość Toyoty C-HR to w dużo mniejszym stopniu napęd, a w największym brak wytłumienia nadkoli. No i Honda wpadła w tę samą pułapkę: podczas jazdy od 110-120 km/h wzwyż hałas spod podłogi jest wszechogarniający. Nie na tyle jednak, by zagłuszyć huk pojawiający się na przednich słupkach i lusterkach. Z aerodynamiką w nowym CR-V nie jest tak dobrze, jak by na to wskazywały nowoczesne kształty nadwozia…

Pod względem funkcjonalności RAV4 bije CR-V na głowę: bagażnik większy o 120 l to coś, co nie wymaga komentarza.

Pozostaje kwestia, od której to całe „porównanie” się zaczęło: napęd. I zaczynają się schody. Bo czysto teoretycznie te dwa auta są… IDENTYCZNE!!! Opisy zespołów można traktować zamiennie i nikt się nie zorientuje, że mowa o rywalu. Oto mamy czterocylindrowy silnik o wyśrubowanych technologiach podnoszących sprawność, czystość i oszczędność na wyżyny himalajskie, bezstopniową przekładnię eCVT rozdzielającą moc, dwa silniki elektryczne (jeden głównie do generowania prądu, drugi do napędzania kół auta) i kupę elektroniki, która tym wszystkim zarządza. Razem: zespół hybrydowy szeregowo-równoległy z możliwością jazdy bezemisyjnej na samych akumulatorach.

Ale diabeł tkwi w szczegółach, a może w tym, że Honda co najmniej część opisu swego napędu z rozpędu przekopiowała z innych swych modeli, starszych sporo od tego CR-V. Na przykład to nieprawda, że jest tu przekładnia planetarna eCVT. Albo przekładnia bezstopniowa. Nie ma takich elementów. Owszem, podobnie jak w Toyocie (w RAV4 i innych modelach hybrydowych, bo Toyota wszędzie stosuje to samo rozwiązanie od 22 lat, z niewielkimi per saldo zmianami) komputer pozwala na żonglowanie sposobem wykorzystania silnika spalinowego oraz obu elektrycznych tak, by zespół zużywał jak najmniej paliwa, emitował jak najmniej gazów spalinowych i jak najefektywniej korzystał z dobrodziejstw dynamicznych silników elektrycznych, ale na tym koniec podobieństw. Bo w Hondzie inaczej niż w Toyocie silnik spalinowy jest na stałe połączony z silnikiem elektrycznym-generatorem (czyli zawsze, gdy pracuje, generuje energię elektryczną dla akumulatorów i silnika elektrycznego trakcyjnego), zaś jego udział w napędzaniu kół jest możliwy tylko od pewnej prędkości (ok. 80 km/h) wzwyż, bo nie ma jakiejkolwiek skrzyni biegów, przełożenie jest stałe, bezpośrednie, a silnik spalinowy jest do tegoż przełożenia doczepiony przez sprzęgło wielotarczowe. Nie ma więc mowy o stanach przejściowych, jak w Toyocie czy o niuansach i odcieniach. Zerojedynkowo. Honda twierdzi, że chodziło o milsze brzmienie – no nie wiem. Kiedy silnik spalinowy pracuje jako generator prądu (przez większość czasu), potrafi wyć nie gorzej niż ten w Toyocie. A gdy się włącza w proces napędzania kół, męczy monotonnym, lekko wznoszącym się i zdecydowanie głośnym brzmieniem niespecjalnie zsynchronizowanym z działaniami kierowcy…

Niemniej dzięki zastosowaniu dużego i o wiele mocniejszego niż w Toyocie silnika elektrycznego trakcyjnego (315-340 Nm!) „odejście” z miejsca jest w Hondzie o wiele bardziej imponujące niż w RAV4. Cisza i „kopniak”. Nie żeby było szybsze, bo osiągi Toyoty są jednak lepsze, szczególnie przyspieszanie przy wyższych prędkościach. Ale fakt jest faktem: mimo nominalnie wyższej masy i niższej mocy CR-V ledwo co ustępuje rywalce. Co znaczy, że oba te SUVy są bardzo szybkie – i oba tyle samo mniej więcej palą (~6,2-6,6 l/100 km).

Reasumując: pomijając kwestię czysto mechanicznej wytrzymałości, gdzie Toyota ma wszystkie argumenty po swojej stronie (mniej części, mniej potencjalnych elementów awariogennych etc.), mamy do czynienia z dwoma znakomitymi autami, które mają góry zalet dominujących nad wadami. Przynajmniej w większości – bo jednak hałaśliwość w tak wysokiej jakości i tak drogim samochodzie jak Honda to kompletne nieporozumienie. Drogim, bo i tak droga Toyota jest bazowo o 5000 zł tańsza od rywalki.

previous arrow
next arrow

Slider


490 Views 5 On 2 Ratings Rate it