Evergreen: Mercedes C140 CL600

Ja klękam…

Model W140, a więc limuzyna, na bazie której powstał bohater mojego filmu, został przedstawiony publicznie w roku, który chyba w największym stopniu wpłynął na losy świata po 1945: w 1991. Był to rok, w którym po agresji Iraku na Kuwejt koalicja aliantów (obejmująca nieformalnie także Związek Radziecki, który jednak tylko udzielał wsparcia w postaci udostępniania lotnisk przy południowej swej granicy, bo miał zupełnie inne problemy niż Irak i Kuwejt) rozbiła w Operacji Pustynna Burza wojska irackie i zmusiła je do wycofania się z okupowanej „19. prowincji”, co zapoczątkowało przeraźliwie długi i krwawy upadek Saddama Husajna (prezydenta Iraku), a w efekcie lawinę zmian w krajach arabskich, „arabską wiosnę”, serię przewrotów wojskowych w krajach arabskich i (już w XXI w.) powstanie ISIS. Kiedy pierwszy (i ostatni!) prezydent Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, twórca Pierestrojki, Michaił Gorbaczow własnoręcznie zdemontował swoje państwo, a następnie dopuścił do przewrotu wojskowego, został aresztowany, pozbawiony władzy… ZSRR dosłownie w chwilę potem przestał istnieć, a poszczególne republiki wchodzące dotąd w jego skład w ciągu dwóch miesięcy wszystkie ogłosiły niepodległość, zarazem rozpoczynając mozolną drogę do wyprawienia ze swych terytoriów żołnierzy niezwyciężonej Armii Czerwonej, pozbycia się broni jądrowej po ZSRR i zmian, które zaczęła już rok wcześniej ćwiczyć Polska: kompletnego przekształcenia politycznego i gospodarczego. Dawna Jugosławia natomiast zaczęła się błyskawicznie rozpadać na pojedyncze kraje, zarazem pogrążając się coraz bardziej w nacjonalizmach, nienawiści, wzajemnych oskarżeniach, wreszcie przemocy, co doprowadziło do kolejnej już w XX wieku wojny bałkańskiej. Krwią spływał znów Irak, gdzie Saddam Husajn ogłosił się zwycięzcą po potwornych batach od koalicji i za porażkę kuwejcką wyżywał się na własnej ludności, wprowadzając jeszcze bardziej drastyczne rządy niż do tej pory. Okazało się, że koalicja poza wygnaniem irackiej armii z Kuwejtu nie uzyskała nic. Zupełnie inaczej natomiast – wbrew wszelkim prognozom – skończyły się negocjacje między południowoafrykańskim prezydentem de Klerkiem a Nelsonem Mandelą i jego Afrykańskim Kongresem Narodowym. Parlament RPA zlikwidował przepisy (Ustawa o Rejestracji Ludności), które de facto stanowiły podstawę segregacji rasowej i Apartheidu.

W tak napiętej atmosferze uwadze opinii publicznej mogły ujść nawet bardzo znaczące zdarzenia – ale mimo to nie było kraju, w którym fani motoryzacji – a nawet szerzej, fani techniki – nie ulegliby szokowi spowodowanemu tym, co znienacka pokazał na genewskim salonie Mercedes. Nic nie zapowiadało tej premiery, nikt nawet się nie domyślał, że stuttgartczycy zamierzają wymienić wciąż wspaniały i świetnie się sprzedający model klasy S W126. A tym bardziej, że nad ową nową klasą S pracują już od lat 10, pompując w ten projekt niewiarygodnie wielkie na ówczesne czasy pieniądze: łącznie przeszło miliard dolarów! Nadwozie zaprojektował jeden z najbardziej utytułowanych i zasłużonych designerów samochodowych, Bruno Sacco (stworzył m.in. model W123, eksperymentalny supersamochód C111, także poprzedzająca model W140 klasa S – W126 – była jego dziełem). Biorąc pod uwagę, że dotąd tworzył auta dość dostojne, ale jednak w sumie zgrabne i ponadczasowe, zaszokował gargantuicznymi kształtami, rozmiarami i masą nowego „okrętu flagowego”. Bo W140 był największym seryjnym samochodem klasy luksusowej na świecie – większym i cięższym od wszystkiego, co jeździło wówczas po drogach. Nie mieścił się na standardowych lawetach samochodowych i kolejowych, był zbyt ciężki, by wjeżdżać w wiele miejsc, na wiele mostów, wiaduktów…

Już samą więc swą fizycznością nowa klasa S zaszokowała. Ale jazda bez trzymanki zaczynała się dopiero, kiedy człowiek się zaczął wczytywać w listę mechanicznych, elektronicznych i ochronnych cudów, jakie zamontowano w tym aucie. Jak powiedziałem w filmie, nie było tu tylko pneumatycznego zawieszenia – bo jego konstrukcja wciąż wymykała się ówczesnym możliwościom technicznym. Poza tym jednak w aucie proponowano seryjnie lub opcjonalnie systemy i podzespoły, które w innych markach były dostępne dopiero po najwcześniej 10 latach. BMW otrząsnęło się dopiero w 1998 r. po tym ciosie, a i wtedy, by zaistnieć jako nowatorska firma, musiało sięgnąć aż po technologię wprost z Formuły 1, telemetrię, by choć w tym względzie wyprzedzić odwiecznego rywala… Jasne, nie oszukujmy się, W140 nie był planowany jako aż taka rewolucja, nie byłby aż tak rewolucyjny, gdyby nie wyjątkowe świństwo, jakie niemieckim, brytyjskim i amerykańskim producentom luksusowych limuzyn „wycięli” Japończycy, wprowadzając w 1989 r. na rynek Lexusa LS400. Auto tak luksusowe, dopracowane i zaawansowane technologicznie, że wszyscy rywale poczuli się zmuszeni do nagłego porzucenia dotychczasowego spokojnego życia w technologiach z lat 60. i 70. Właśnie dlatego W140 zadebiutował w roku 1991, a nie w 1990. Właśnie dlatego budżet tego projektu został przekroczony o straszliwe pieniądze (do dziś nie ujawniono kwot czy procent, ale szef projektu W140, jeden z szefów koncernu Daimler-Benz i wiceprezes ds. Rozwoju Marki, Wolfgang Peter, stracił stanowisko i pozbawiony został karnie należnych mu akcji, więc musiało chodzić o ładnych kilka dojczmarek…).

Ale kiedy auto już się pojawiło, kiedy po pierwszym szoku i pełnych obrzydzenia dla monstrualnej ceny nowej limuzyny, jej wielorybich kształtów i słoniowej masy relacjach z salonu w Genewie do ludzi w branży i potencjalnych klientów dotarło, co właściwie Mercedes zaproponował, świat oszalał. Dosłownie każdy, kogo było stać, chciał natychmiast mieć tego Mercedesa. Móc obcować ze wszystkim, co najlepsze, najbezpieczniejsze, najdoskonalsze, najnowocześniejsze. Tym bardziej że nawet jak na wyśrubowane standardy marki Mercedes, model W140 był niewiarygodnie bezpiecznym autem, chroniącym swych pasażerów w stopniu wręcz absurdalnym. Ja sam byłem świadkiem zdarzenia dowodzącego, że chyba nawet w czasie wojny atomowej kabina W140 była najlepszym schronem: pracowałem wówczas w Renault Polska i tworzyłem sieć handlowo-serwisową na południu kraju, jeździłem więc niemal codziennie „Gierkówką”. Jak powiedziałem w filmie, widywałem codziennie W140 pędzące po tej jedynej w miarę niezłej drodze w Polsce, ile fabryka dała. Zupełnie oficjalnie było wiadomo, że użytkownicy tych Mercedesów rzadko jeżdżą w trasie wolniej niż 200 km/h. I wyjeżdżając ze stacji benzynowej pod Piotrkowem w stronę Warszawy zobaczyłem, jak na drugiej nitce w przeciwną stronę niczym bolid pojawiła się czarna „eska”, przed którą na jezdnię spokojnym, acz stanowczym krokiem wparowała… krowa. Tak, to były takie czasy, że i krowy, i konie potrafiły się pojawić ni stąd, ni z owąd na trasie szybkiego ruchu. W każdym razie na moich oczach wzięta między reflektory, „na gwiazdę”, krowa uległa anihilacji, przód Mercedesa się rozszczepił niczym kamerton, w chmurze krwi, flaków, szkła i innych kawałków auto znieruchomiało kawałek ode mnie po drugiej stronie pasa trawy. Po chwili otworzyły się drzwi, zza kierownicy wysiadł człowiek w garniturze i mokasynach z białymi skarpetami. Nic mu się nie stało. NIC!

Kiedy w rok później Mercedes dobijał konkurencję, wystawiając do boju wersję coupe tego monumentalnego samochodu, rywale potrafili się zdobyć już tylko na niemrawe powtarzanie, że to brzydkie i wielkie i ciężkie i brzydkie i wielkie i ciężkie… I że w ogóle są ważniejsze rzeczy na świecie.

No pewnie, że były ważniejsze rzeczy. Na przykład w Los Angeles sąd orzekł niewinność grupy policjantów, którzy niespełna rok wcześniej przed obiektywem kamery bez żadnego powodu zakatowali kierowcę zatrzymanego do kontroli, który zapewne powiedział o słowo za wiele, a że był czarnoskóry, to skończyło się, jak się skończyło. W odpowiedzi na ten jakże okrutny dowcip sądu wobec kolorowych, w Los Angeles zaczęły się rozruchy, które trzeba było opanowywać z wykorzystaniem Gwardii Narodowej i regularnego wojska… Oczywiście, w efekcie rozruchów miasto i jego mieszkańcy ponieśli ogromne straty, więc powstał nowy impuls dla zakupów i rozwoju gospodarczego i… No i także w Mieście Aniołów pojawiły się zaraz nowe Mercedesy W/V/C140 w miejsce spalonych W/C126 czy Cadillaców i Lincolnów. Albo w Rosji – prezydent Boris Jelcyn poszedł w ślady polskich władz i pozwolił Jeffreyowi Sachsowi zaszaleć z gospodarczym „zimnym prysznicem” na żywym organizmie Rosji, w wyniku czego miliony ludzi – jak w Polsce – popadły w ubóstwo na pograniczu nędzy, ale tysiące zaczęły się błyskawicznie dorabiać, przez co i tam powstał wspaniały rynek na najlepszy samochód świata.

A w holenderskim Maastrichcie podpisano traktat, który legł u podstaw Unii Europejskiej, z jej wspólną walutą i pełną wolnością zamieszkania, podróżowania, transferowania kapitału… Europa zmieniała się w fantastyczne miejsce do posiadania W/V/C140 i podróżowania nimi. Tym bardziej że nawet ultrakonserwatywny polski papież przełamał się i ogłosił, że Kościół Katolicki postąpił niegodnie z Galileuszem, więc w sumie przeprasza w imieniu i w ogóle. Jakoś lżej się zrobiło, że wszystkie totalitaryzmy świata są w defensywie.

A klasa S coupe – najpierw jako XXX SEC, potem S XXX Coupe, potem CL XXX – okazała się kolejnym strzałem w dziesiątkę. Nie, nie w sensie auta, które przyniosło ogromne zyski – ale za to które z dnia na dzień unieważniło pozycję rynkową niemal wszystkich innych luksusowych czy ekskluzywnych aut świata. Wszystkie zalety Über-Mercedesa, a więc nowej klasy S, plus prestiż „klasyka z urodzenia”, czyli modelu coupe Mercedesa, plus superprestiż posiadania jednego z najdroższych i najbardziej niedostępnych aut świata. Szczególnie jeśli się zamówiło absurdalnie już drogi model 600 z silnikiem V12, najmocniejszym seryjnym silnikiem Mercedesa w ówczesnej historii marki.

Właśnie czymś takim mogłem pojeździć przez kilka godzin. I wiecie co? Niewiele miałem w swym dłuuuugim motoryzacyjnym życiu tak wspaniałych doznań. Serio.

CL 600 C140 96- dane

C140 cennik