BMW 530e iPerformance

Brak prądu, a wtedy…

Auto genialne. Świetnie zrobione, wspaniale komfortowe, de facto odcinające od rzeczywistości – a w dodatku jeździ za darmo! Denkste (jak mawiają Niemcy)…

No więc owszem, może i jeździ darmowo, ale nasze testy jurorskie WCOTY w Los Angeles w straszliwy, bezwzględny sposób obnażyły największą wadę hybrydy typu plug-in: a gdy się skończy prund, bendziem pchać? Bo wystarczyło, by trasę testową (7,8 mili, czyli ok. 12,6 km) pokonało dwóch testujących, by trzeci już mógł tylko bezradnie wpatrywać się we wskaźniki auta: pełny zbiornik paliwa, ale zupełnie puste akumulatory i teoretyczny zasięg 303 mile (487 km), który już na koniec 12,5-kilometrowej pętli zmniejszył się do… 211 mil (339 km), bo bez elektrycznego trybu jazdy 2,0-litrowy silnik o mocy 184 KM musiał wypruwać z siebie flaki. A to dlatego, że pętla „elektryczna”, czyli trasa do testowania aut elektrycznych i hybrydowych (6-krotnie krótsza od „tradycyjnej”, obejmującej Angeles Crest highway, czyli kręte dróżki po górach San Gabriel, gdzie można – trzeba? – dać „po garach” i zobaczyć, co auto naprawdę potrafi), no więc ta krótka pętla to tylko półtorej mili autostrady, a poza tym „residential”, czyli obszar miejski, a nawet wręcz osiedlowy. Co zresztą nieźle widać na filmie. Czyli jazda start-stop i ciągłe przyspieszanie/hamowanie. Czyli – średnie spalanie w okolicach… 18 l/100 km. Słabo, jak na auto o homologacyjnym spalaniu 1,9 l/100 km. Czyli jeszcze mniej (2,1) niż w hybrydowym MINI Cooper S E…

Od dawna powtarzam, że hybryda plug-in to genialny wynalazek, ale ma jeszcze większe ograniczenia niż po prostu auto elektryczne. Bo w elektrycznym człowiek przynajmniej dobrze wie, że musi ładować przy każdej okazji. Że jego auto jest jak jego smartfon. Jest gniazdko – ładujemy. Jak w wojsku – jest możliwość, to jesz, śpisz, wydalasz. Bo jak nie będzie możliwości, to właśnie ci się zachce/będziesz musiał. A hybryda plug-in daje takie złudne poczucie bezpieczeństwa. No i co?

Popołudniowa tura jazd. Dwóch dziennikarzy przejechało przede mną razem 25 km, obaj byli zachwyceni, jakie to fajne elektryczne auto. A potem wsiadłem ja i… Kiedy wróciłem zdołowany, śmiechom i żartom nie było końca, że pewnie nie umiem jeździć, tak? A ci po mnie? Bo okazało się, że – przepraszam – baran, który przyprowadził nam samochody do testu (sztuk trzy, ale tylko jedno „na prund”) nie powiadomił obsługi garażu hotelowego – naszej bazy testowej – że tu są akumulatory, które trzeba ładować. Więc wszystkie samochody jeździły od rana do nocy, a wspaniałe, hybrydowe BMW 530e robiło całe dwie tury testowe dziennie (2 razy po dwie pętle, 4 testy, rozdzielane ładowaniem). W sumie jakieś 60 km. Dla porównania: czysto elektryczny Nissan Leaf jeździł od 08:00 do 17:00 BEZ PRZERWY. Uczciwie wyrabiał swoje teoretyczne 150 mil zasięgu w postaci realnych 110, a nawet 120. A energię pożerał nocą. Na mnie wypadła jazda tym pięknym BMW pod numerem 5. tego dnia – już po jednym ładowaniu akumulatorów w przerwie lunchowej (tak naprawdę ładowanie trwało 3 godziny, ale tak to się ładnie nazywało). Po mnie – i po w sumie 45 milach tego dnia, bo stan widoczny na zdjęciu zegarów to moment, który nadszedł tuż po zakończeniu nagrania; moment, w którym komputer ostatecznie odłączył tryb elektryczny i dalej jechałem na samym maleńkim benzynowym silniku, który po prostu chlał jakby miał wir w zbiorniku – „beta” poszła na długotrwałe pasienie baterii i kolejny test miała dopiero nazajutrz. Słabo, słabo… Pewnie. Jeśli użytkownik jest jeden i ładuje akumulatory i w domu, i w pracy, będzie zadowolony. Ale jeśli auto jeździ cały czas – dupa blada, excusez le mot.

No i w dodatku – co bardzo podkreślałem w czasie ględzenia w filmie – jazda takim BMW nie ma nic wspólnego z jazdą BMW. Zawartość cukru w cukrze (BMW w BMW) = 0. No, może 0,2.