Audi Sport

Coś dla wybrednych

Przy okazji prezentacji testu nowego Audi RS5 wspomniałem, że test ten był częścią wyprawy Audi RS. Warto jednak wspomnieć, z jakiej okazji była ta wyprawa, w której objeździliśmy niemal całą flotę S/RS Audi: był to pokaz możliwości tych samochodów, ale również firmy, która je wytwarza. Chodzi oczywiście o Audi Sport, która od zeszłego roku przejęła wszystkie aktywności i odpowiedzialności dawnego Quattro GmbH, ale także wszystko, co Audi sprzedaje pod hasłem Audi Exclusive. A więc: wszystkie możliwe warianty personalizacji samochodu seryjnego oraz specjalnego, jak choćby R8 (które notabene Audi Sport produkuje we własnej fabryce). Warto przy tym pamiętać, że nie istnieje coś takiego, jak SERYJNE Audi S/RS. Każdy taki samochód jest produkowany na zamówienie, w wyjątkowej i jedynej w swoim rodzaju specyfikacji. Ale dzięki programowi „Audi Exclusive” możliwe jest stworzenie samochodu absolutnie jedynego w swoim rodzaju, np. z lakierem o odcieniu, jaki zamawiający sobie po prostu wymyśli. Albo ze skórą o fakturze, wzorze i kolorze, jaki mu się wyśnił. Warto zerknąć na zdjęcia, które ukazują propozycje Audi Exclusive – ale pamiętając, że są to OCZYWISTE, właściwie TYPOWE propozycje. Ale Audi Exclusive jest w stanie zrealizować ok. 95% pomysłów klientów (tych legalnych oczywiście…)

Ale Audi Sport (w tym Exclusive) to nie tylko oferowanie, produkowanie i dostarczanie samochodów. Bo w ofercie ma także np. ekskluzywne programy szkoleniowe, dzięki którym nabywca np. Audi R8 quattro V10 plus ma szanse nauczyć się techniki wyścigowej jazdy, metod bezpiecznego pokonywania zakrętów z ogromnymi prędkościami itp. – zanim jeszcze odbierze swoje auto typu S/RS. A szkolenia takie wyglądają tak, jak na poniższym filmie. Najpierw bardzo poważny instruktaż, obejmujący także zastrzeżenie o niewyłączaniu ESP i – najlepiej – niekorzystaniu z manualnego trybu zmiany biegów, przynajmniej do zakończenia pierwszej części szkolenia, trwającej ok. 30-40 minut. Wyjaśnienie: to są samochody specjalne, niedopuszczone do ruchu publicznego, tylko na tor szkoleniowy i doświadczalny, pracują w trybie „Performance”, co oznacza, że automatyczna skrzynia w ogromnej większości przypadków „wie” dużo lepiej, co i kiedy (i jak) robić na torze.

Ostrzegam, że film jest nudny, a pokazuje tylko pierwsze, rozgrzewające jazdy, razem ok. 17 minut. Ale szkolenie to nie jest zabawa, tylko na serio. O czym przekonał się szybko jeden z młodych kolegów, który wciąż narzekał, że ta cała jazda jest do d… bo zbyt powolna. W największym skrócie mówiąc, kiedy zaczął pokazywać, jak szybko potrafi jeździć, najszybciej się przekonał o tym, jak to dobrze, że jeździliśmy po znakomicie zaprojektowanym i zabezpieczonym torze, dzięki czemu jemu się nic nie stało, a jego samochód odniósł tylko nieznaczne „obrażenia”…

A propos opon – pamiętacie, jak nikt nie mógł zrozumieć, o co chodziło, że Kubicę zdyskwalifikowano za zbyt niską masę auta po wyścigu? Niki Lauda tłumaczył wówczas, że to efekt braku doświadczenia Roberta, że podczas przejazdu po minięciu linii mety kierowca MUSI jechać po „niewłaściwym torze”, by do jego opon poprzyklejały się kawałki gumy startej na asfalcie toru, dzięki czemu bolid „odzyska” kilka kilogramów straconych podczas wyścigu. No więc chodzi o nawet TAKIE kawałki gumy, jak te na zdjęciu, które podniosłem z toru po naszych pierwszych trzech jazdach, w sumie przecież spokojnych i trwających razem ledwie 40 minut… Właśnie dlatego instruktorzy tak bardzo podkreślają wagę jazdy po „idealnej linii” – bo na zewnątrz od tej linii gromadzą się starte kawałki gumy. Póki są na oponie, fantastycznie wspierają przyczepność auta do toru. Ale kiedy się zetrą, a ktoś szybko na nie wjedzie z przeciążeniem bocznym (czyli w łuku), przyczepność auta będzie taka, jakby samochód wjechał na plamę oleju.

A teraz już czas na obiecany, nudny film:

Warto też zerknąć na tę galerię – to zdjęcia z manufaktury, gdzie powstaje auto widoczne na filmie, Audi R8 V10, w Böllinger Höfe