Pełna amplituda

Renault Clio R.S. 2013

Robiąc kolejną generację Clio R.S., Renault stworzyło coś w rodzaju zespołu Breakout. Tego z pierwszej płyty, gdzie fenomenalnej warstwie instrumentalnej towarzyszyły żałosne pienia Miry Kubasińskiej i teksty na iście przedszkolnym poziomie. Połączenie geniuszu z nieporadnością.

Nadwozie, niezależnie od tego, czy mi się podoba, czy nie, z pewnością zasługuje na wysoką ocenę. Dzięki dodatkom R.S. nieharmonijna bryła nowego Clio nabrała muskularności i jakby niefrasobliwej agresywności. Bardzo to pasuje do legendy modelu, który przecież zaczynał jako 16V, potem Williams. I zawsze wyglądał właśnie tak. Umięśniony, sympatyczny młodziak, który nikogo nie zaczepia, ale w razie czego nie daje się dotknąć, za to oddaje zaczepkę piorunująco. I z uśmiechem.

W zamyśle designerów zapewne podobnie miała być postrzegana kabina. Niestety, ponieważ jest identyczna jak w zwykłym Clio (tyle że upstrzona logotypami R.S.), odbiera większość przyjemności. Wykonana z taniutkich plastików, w dodatku obrobionych jak na zajęciach praktyczno-technicznych w szkole podstawowej (ostre krawędzie, słabe spasowanie, elementy albo pozwalają się poruszyć, albo wręcz ruszają się same, skrzypiąc), nadrabia właściwie tylko kolorowymi dodatkami, naprawdę dobrymi fotelami i dość bogatym wyposażeniem. Gdyby ktoś miał ochotę mi zarzucić kłamstwo, odsyłam do dwóch tylko elementów: dolnej, pionowej szprychy kierownicy (trzeba przejechać palcem po jej boku, krawędź plastiku jest jak niezbyt ostry, ale jednak nóż), a jeszcze lepiej do dźwigni zmiany biegów. Ta ostatnia ucieszy każdego, kto interesuje się sportem samochodowym i wie, jak się zmienia biegi sekwencyjnej skrzyni (kierunek plus-minus, tu właśnie taki, jak powinien być!), ale tylko do chwili, w której ujmie ją w dłoń i dotknie przycisku zwalniającego blokadę. Wykonano go bowiem z tworzywa tak złej jakości, że nie umiem go nawet nazwać, kojarzy mi się z najgorszą socjalistyczną tandetą z dzieciństwa – a w dodatku jest zamocowany w taki sposób, że można go podważyć – jest luźny! Nie próbowałem dalej, ale zapewne nie trzeba by było nawet przykładać siły, by małym palcem go wyhaczyć z gałki…

Na szczęście od strony napędowej znów amplituda skacze w drugi swój szczyt. Silnik jest mocny, ładnie brzmi (a jego dźwięk można podbić akustycznie przez głośniki!), chętnie wchodzi na obroty – ale i na niskich ma dość „pary”, by sprawić przyjemność z jazdy – i nie jest specjalnie łasy na paliwo. Dwusprzęgłowa skrzynia znakomicie z nim współpracuje, ma odpowiednio dobrane przełożenia i szybko reaguje na sytuację. W dodatku auto ma elektroniczną „szperę”, przez co moment obrotowy jest przenoszony na jezdnię bez strat. Razem: jest szybko i przyjemnie.

Nieharmonijnie natomiast działają układ jezdny i kierowniczy. W obu przypadkach mamy do czynienia z dwubiegunowością: owszem, mają sportowe nastawy, ale nie do końca. Układ kierowniczy jest dobrze przełożony, łatwo wykorzystywać wielką zwinność auta, ale zbyt silne wspomaganie czyni go „drętwym”, nie do końca wiadomo, co się dzieje z przodem auta. Ale zarazem dobitnie przenosi na kierownicę efekty mocnego przyspieszania, gdy siła napędowa szarpie kołami. A zawieszenie, choć sportowo precyzyjne, jest zarazem twarde i się buja.

Niemniej miałem sporo przyjemności z jazdy tym samochodem – choć do Garażu Marzeń z pewnością się nie nadaje.

Czerwiec 2013