Nowy standard testowy emisji spalin WLTP

A czy Ty już się zahomologowałeś?

Maciej Pertyński

Od września 2017 producentów samochodów zacznie obowiązywać nowa procedura testowa dla celów homologacyjnych wielkości emisji spalin: WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure). Właśnie na przykładach zobaczyłem, jakie są jej skutki…

Założenia są naprawdę dobre – chodzi o stworzenie wzoru testu, którego wyniki będą bliskie rzeczywistemu zapotrzebowaniu samochodu na paliwo oraz rzeczywistej emisji spalin – głównie CO2, powiązanej przecież matematycznie bezpośrednią relacją ze zużyciem paliwa. Tak więc dane uzyskane z tego testu będą na tyle podobne do rzeczywistych rezultatów oczywistych dla każdego kierowcy, by skończyły się narzekania klientów, że dostają produkt o zupełnie innych cechach niż obiecane. I super! Tym bardziej że wśród wytycznych WLTP jest i taka, że każdy model musi mieć stwierdzone testowo dane dla każdej wersji. Silnik, skrzynia biegów, wyposażenie – to wszystko wpływa na opory toczenia, masę, a więc i spalanie.

I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie ta paskudna rzeczywistość, która nie chce się poddać wymysłom biurokratów…

Zostałem właśnie zaproszony przez BMW do Monachium na sympozjum na temat tego, jak sprawnie i szybko ta wielka marka przygotowuje się do spełnienia nowych norm i nowych procedur. Dwóch znakomitych fachowców, inżynierów, przez dwie godziny pokazywało mi i tłumaczyło na bazie wykresów i innych materiałów poglądowych, gdzie jest NEDC (obecnie obowiązująca procedura testowania spalania i emisji, tak bardzo krytykowana przez użytkowników aut za brak jakiegokolwiek związku z realiami), a gdzie nowa WLTP, co jest pomiędzy nimi i jak się mają do siebie. Byłem pod wrażeniem. Naprawdę. BMW wykonało fenomenalną pracę, faktycznie zdołało przygotować całą operację w najdrobniejszych szczegółach i kiedy nowa norma wejdzie w życie, klienci (i oczywiście władze, które wymagają danych, a te rozciągają się od Unii Europejskiej poprzez Turcję i Indie aż po Australię, a zaraz dołączą inne regiony i kraje) dostaną wszystkie informacje, jakich wymaga nowy globalny standard.

Ale z tego wspaniałego wykładu wyciągnąłem zupełnie inne wnioski. Że BMW – prezentując to wszystko z aż porażającą, iście niemiecką precyzją i legalizmem, w atmosferze totalnej powagi i starannego, skrupulatnego stosowania się do przepisów – nie zdołałoby lepiej wyśmiać nowej normy, nawet gdyby wynajęło najlepszych satyryków i potraktowało WLTP niczym Pythoni „maszynę, która robi ping”.

Bo WLTP jest największą biurokratyczną wtopą i idiotyzmem, na skalę kosmiczną.

Bo de facto przepisy wykonawcze wymagają oddzielnej homologacji dla każdego – uwaga! – egzemplarza samochodu. No, chyba że dwa lub kilka egzemplarzy jest tip-top identycznych, wliczając w to nie tylko wyposażenie co do ostatniego elementu i akcesorium, ale i opony (rozmiar i model). Bo – uwaga ponownie! – WLTP wymaga, by testowi poddano samochód z każdym elementem wyposażenia (seryjnego lub opcjonalnego czy akcesoryjnego), który może mieć wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin. Nie tylko z jakim jest silnikiem i z jaką skrzynią biegów czy też na jakim rozmiarze opon.

Efekt jest bardzo prosty. Nowoczesne auto ma przecież setki i tysiące części, które po zamontowaniu na karoserii lub pod nią, wpływają na sposób, w jaki opływa je powietrze. Auto z zawieszeniem pneumatycznym ma miechy zamiast sprężyn i amortyzatorów, a te stawiają inny opór powietrzu. Auto z owiewką nad tylną szybą lub dyfuzorem pod tylnym zderzakiem ma inną charakterystykę aerodynamiczną niż bez tych elementów. Albo jeśli rury wydechowe są wyprowadzone pośrodku tylnego pasa lub z boku. I każdy z tych wariantów musi być oddzielnie sprawdzony – a więc i homologowany. Bo producent musi podać w materiałach homologacyjnych wartości od-do. Ile zużywa i emituje samochód w wariancie zapewniającym najniższe wartości i ile w wariancie dającym najwyższe wartości. A nie ma mowy o zgadywaniu czy aproksymacji. Jeśli w ofercie producenta jest jakaś część, jakiś wzór felgi, jakaś odmiana bagażnika dachowego czy spoilera, to producent musi dostarczyć dane dla auta tak wyposażonego. Każdego auta. Z każdym silnikiem. Każdą skrzynią biegów. Na każdych dostępnych oponach. A może i z każdym lakierem – bo cholera wie, czy opływowość auta nie zmienia się, jeśli zamiast lakieru bazowego ma na karoserii metalic, mikę czy perłę, o matowym „frozen” nie wspominając.

Nie dziwi więc kwota, jaką prelegenci podali jako ogólny koszt implementacji WLTP przez BMW: 50 mln euro w sprzęcie i 150 mln euro w robociźnie. Oczywiście, wszystko to na końcu zapłacą klienci, i to nie tylko klienci bawarskiej marki, ale i każdej innej, bo wszyscy muszą to zrobić.

Ale i to nie koniec. Bo przecież jak już klient kupi auto, to je użytkuje. I np. wcale nie kwapi się zwykle, by z każdą duperelą lecieć do serwisu fabrycznego producenta swego auta. By np. wymienić opony (nie tylko zima-lato, ale stare-nowe) czy choćby wycieraczki przedniej szyby. A przecież jest x firm produkujących takie rzeczy, takie akcesoria. I każde takie akcesorium – nawet właśnie wycieraczka, która może mieć inny kształt, owiewkę czy wręcz spoiler, system zraszania itp. – może mieć, a nawet na pewno ma wpływ na opływ powietrza, opory toczenia czy masę auta.

A więc – 200 mln euro nie dziwi. W BMW. A co powiedzieć o producentach akcesoriów? Sami będą homologowali swe produkty dla każdego auta? każda wycieraczka, jaką nabywamy na stacji paliw – Valeo, Bosch, Hella, wszystko jedno – pasuje do co najmniej kilkunastu, jeśli nie kilkudziesięciu modeli aut. A każdy model auta może występować w kilku-kilkunastu-kilkudziesięciu wariantach specyfikacyjnych. I co, Valeo, Bosch czy Hella mają same (lub we współpracy z producentami tych samochodów, dla których produkują swe akcesoria) podawać informacje o wpływie na spalanie i emisję dla każdego swego produktu, zastosowanego w każdym aucie, do którego pasuje? Serio?!

Ale przecież nie samymi silnikami, aerodynamiką, oponami czy akcesoriami auto się różni od drugiego auta. Bo są przecież jeszcze kierowcy i pasażerowie. A w takim razie czy ja potrzebuję pojedynczej homologacji na swe 100 kg masy własnej, czy może oddzielną dostanę na czas po wizycie u mojej Mamy, która genialnie gotuje i demonstracyjnie wpada w depresję, jeśli odmawiam zjedzenia tego wszystkiego, co przygotowała na moją wizytę? A może i odwrotne do jedzenia czynności powinny się wiązać z homologacją masy? I tak będzie z każdym, kogo zabieram do samochodu? I w takim razie trzeba znów zmieniać homologację, jeśli się przesiądę za kierownicą z Najlepszą z Żon, bo inny rozkład masy to inne parametry auta!

Ludzie, takie idiotyzmy potrafią wymyślać tylko naprawdę urodzeni biurokraci, którzy nie potrzebują żadnej porady od specjalistów w danej dziedzinie, bo i tak wiedzą lepiej („z zawodu są dyrektorami”)!

A wiecie, co jest najgorsze? Że to wszystko efekt narzekań tzw. przeciętnego klienta, że dane z cennika samochodu są nie do uzyskania w prawdziwym życiu. No to teraz zapłacimy za te narzekania…