Audi A3 Sportback/Sedan 2016

Bliźnięta niejednojajowe

„Szlachetniejszy Golf” i „Najpiękniejszy kompaktowy sedan świata” to dwie odmiany tego samego samochodu. W tym przypadku – dwa razy po 150 KM w manualu. Łączy je o wiele więcej, niż tylko ta sama „twarz” i identyczny kokpit, ale dzieli chyba jeszcze więcej.

Są faktycznie „szlachetniejszymi odmianami Golfa” – budowane są na tej samej platformie, co Golf, i z wykorzystaniem niemal identycznych „klocków”. Dostają takie same silniki i skrzynie biegów, jak „dawca organów” i inne auta z tej rodziny. Ale jako pierwszy zaprotestuję przeciwko twierdzeniu, że to to samo, co Golf, tyle że za wyższą cenę. Bo to nieprawda.

Nieprawda – co docenili jurorzy konkursu, w którym sam jestem sędzią. Bo w rok po tym, jak Światowym Samochodem Roku okrzyknęliśmy Volkswagena Golfa nr 7, Światowym Samochodem zostało właśnie Audi A3. Wiedzieliśmy oczywiście doskonale o „powinowactwie” i częściowej wzajemnej wymienności technicznej tych dwóch samochodów. Ale Audi A3 to o wiele więcej niż tylko uszlachetniony Golf pod marką premium. Jest to auto o kompletnie innym charakterze, o zupełnie innej stylistyce, stworzone z myślą o zupełnie innych klientach.

A przede wszystkim, istniejące w znacząco większej liczbie odmian. Co kompletnie zmienia optykę. Wystarczy wspomnieć o dwóch wariantach: sedan i kabriolet. Sedan nie ma nic wspólnego z limuzyną powstającą na bazie Golfa – Jettą, jest za to bezapelacyjnie najpiękniejszym sedanem w klasie kompaktowej. Tak pięknym, że stworzenie na jego podstawie kabrioletu narzucało się samo. I w ten sposób powstał również najpiękniejszy kabriolet w klasie kompaktowej.

A zapewniam, że uroda to nie jedyna zaleta Audi A3. Nawet nie najważniejsza…

Korzystając z „klocków” dostępnych w magazynach koncernu VAG, Audi zbudowało zupełnie inny samochód, niż Golf. Narysowano ten model tak, by samymi liniami przemawiał do poczucia estetyki – ale nie tego codziennego, które mówi nam, że jakiś przedmiot „nie jest brzydki” lub że „ma zalety użytkowe”, a do tego, które się uaktywnia w kontakcie ze sztuką. W tym przypadku użytkową, ale to nie ma znaczenia. Audi A3 jest samochodem, ale przy tym czymś w rodzaju rzeźby. Podobnie jest, gdy zajmujemy miejsce w środku – w kabinie o rozmiarach typowych dla klasy kompaktowej i zapewniającej te same zalety, jakie znajdziemy w innych autach segmentu C: zaskakująco przestronnej jak na zewnętrzne rozmiary samochodu, oferującej 4 wygodne miejsca (i jedno awaryjne) oraz spory, użyteczny bagażnik. Ale to wszystko jest jakieś… inne niż w dowolnym innym kompakcie. Tu kokpit przemawia kompletnie innym językiem form; siedząc tu, człowiek się czuje… lepszy?

Nie umiem do końca tego fenomenu wyjaśnić, nie nazwę tego „premium”, bo podobnego poczucia nie mam w żadnym z pozostałych aut marek premium w tym segmencie wielkości. To nie polega na tym, że otaczają mnie jakieś wybitne materiały – bo i tym w Golfie niczego nie brakuje (przy okazji: w Golfie kieszenie drzwiowe są wykończone wewnątrz flokiem, tym „futerkiem”, dzięki któremu jak coś tam włożymy, to nie klekocze, a w Audi A3 – nie), a w BMW, Mercedesie, Lexusie czy Infiniti lub Volvo łatwo trafić na znacznie szlachetniejsze tworzywa wykończeniowe, w Audi np. nie ma mowy o skórzanym obiciu deski rozdzielczej, a u rywali to częste nawet bez dopłaty. A jednak… A jednak w kabinie A3 czuję się wyjątkowo.

W dodatku absolutnie nie cierpli na tym użyteczność, chociaż zgodnie z najlepszymi (najgorszymi?) tradycjami marki i segmentu premium, niemal za wszystko trzeba dopłacić. Nieważne. Ważne, że tu jestem…

Oba egzemplarze A3, którymi jeździłem, były wyposażone w 150-konne silniki połączone z manualnymi skrzyniami biegów. Ale jak nie ma identycznych dwóch koni, tak i 150 koni nie równało się 150 koniom: jeden (sedan) miał pod maską dwulitrowego turbodiesla, drugi (5-drzwiowy hatchback, czyli Sportback) – 1,4-litrową jednostkę TFSI COD Ultra, czyli benzynowe turbo z wtryskiem bezpośrednim i odłączanymi cylindrami. Dzięki nowoczesności konstrukcji silników oraz skrzyń biegów i układów jezdnych, obydwiema wersjami jeździ się na co dzień po mieście z wykorzystaniem identycznego stylu prowadzenia, zmieniania biegów itp. Ale to nie zmienia postaci rzeczy: dość głośny w tym modelu silnik wysokoprężny to istny demon zrywu i szybkości, który zarazem rzadko kiedy zużywa więcej niż 5,4 l oleju napędowego na 100 km. Jego maksymalny moment obrotowy (340 Nm) czyni zeń niedźwiedzia grizzly w skórze pluszowego misia – auto przyspiesza od dotknięcia gazu przy każdej prędkości aż po 5000 obr./min, a strzałka obrotomierza skacze po jego tarczy niczym w wyczynowym silniku w wyścigach. W dodatku manualna skrzynia pozwala korzystać z tej orgii siły niemal bez przeszkód… No dobrze, wielka w tym zasługa jeszcze jednego mechanizmu, który był zamontowany w czerwonym sedanie 2.0 TDI: napędu quattro. Wiem, że to „nieprawdziwe quattro”, bo oparte ha Haldeksie, czyli systemie, w którym napęd do osi tylnej jest odprowadzany od osi przedniej, i to dopiero, gdy przednie koła sobie przestają radzić. I co z tego? Liczy się skutek – a ten jest taki, że trakcja jest po prostu fenomenalna i ani jeden koń mechaniczny z turbodieslowskiego stada się nie marnuje.

Ale i w białym hatchbacku, choć miał napęd tylko na oś przednią, trudno nie wykorzystać mocy. Znacząco niższy moment obrotowy – 250 Nm – oznacza, że silnik potrzebuje wysokich obrotów, by zapewnić dynamikę i przyspieszenia porównywalne z dieslowskim bratem. Nie, na pewno nie wymusza przy tym ciągłego „mieszania” biegami, bo te 250 Nm kierowca ma do dyspozycji już powyżej 1250 obr./min. Można więc jeździć leniwie. Ale to jednak wspaniała, nowoczesna jednostka benzynowa, która najzwyczajniej w świecie lubi być kręcona. I przestaje odpowiadać na gaz dopiero powyżej 7200 obr./min. Za to jeśli jedziemy spokojnie, na stałych obrotach średnich, umie odłączyć dwa cylindry i zużywać o 20% mniej benzyny… Razem – nawet w mieście – poniżej 7 l/100 km!

A przy tym, póki nie ma przymrozków i gołoledzi, przedni napęd zapewnia znakomitą trakcję. Owszem, kiedy się porządnie „depnie”, kontrolka ESP się zapala. Ale to wyjątek, nie reguła.

A tak w ogóle to testy tych dwóch aut odbyły się w związku z niedawnym liftingiem modelu. Jeździłem tymi samymi dwoma egzemplarzami już w lipcu, ale dopiero teraz przyszło do testu. I wiecie co? Audi zrobiło ten lifting tak, że go nie zauważyłem, choć go czuję. I wciąż, choć minęły już 3 lata od triumfu tego modelu w konkursie World Car of the Year, zaliczyłbym go do najlepszych aut na świecie.