Test Cadillac ATS-V, CTS-V, Chevrolet Camaro 2L, Chevrolet Camaro V8

Potrafią, tylko rzadko im się chce!

W czasie tegorocznych testów dla potrzeb konkursu World Car of the Year miałem okazję zapoznać się nie tylko z Toyotą Prius 2016 (opisuję ją w tym numerze Moto Tabu), ale również z najnowszymi modelami sportowymi Cadillaca i Chevroleta. Zaskoczenie goniło zaskoczenie.

Od co najmniej lat 70. w Europie funkcjonuje stereotyp, że Amerykanie może i współ-wymyślili samochód, ale na skonstruowaniu wielkiego i potężnego silnika oraz automatycznej skrzyni biegów zakończyli swą edukację w tej dziedzinie. A sami zainteresowani robili przez ostatnie 40 lat wszystko, byśmy w to wierzyli. Nieliczne pojawiające się na Starym Kontynencie samochody sprowadzane z USA były tak drastycznie gorsze technicznie i jakościowo od aut europejskich, nawet tanich marek, że kilkakrotne próby wprowadzania ich na nasze rynki powodowały błyskawiczne bankructwo entuzjastów, którzy liczyli na zaślepienie miłością do Ameryki u potencjalnych nabywców.

Z racji wykonywanego zawodu oraz funkcji jurora w konkursie WCOTY, miewam dość często do czynienia z produktami amerykańskimi. Jasne, wiem, że np. Corvette, przynajmniej od poprzedniej generacji, prowadzi się wyśmienicie, a w najnowszym swym wydaniu z pakietem Z06 potrafi pogonić kota nawet takiemu tuzowi, jak Porsche 911 Turbo S. Ale „dzięki” takim urządzeniom jak testowany rok temu Dodge Challenger SRT Hellcat, w którego bezkresnej komorze silnikowej umieszczono straszliwe 717 KM z 6,2-litrowego silnika Hemi z kompresorem, ale nie zrobiono absolutnie nic z układami jezdnym, hamulcowym czy kierowniczym, przez co ten potwór był potworny tylko na papierze, bo nawet po prostej nie chciał jechać prosto, no więc dzięki takim wynalazkom wiem też, że na każdą fantastyczną Corvette przypada tak gdzieś z tysiąc modeli, które prowadzą się równie stabilnie i pasjonująco, jak taczka. I to taka z obluzowanym jednym uchwytem.

Niemniej podczas tych samych zeszłorocznych testów dla potrzeb konkursu na Światowy Samochód Roku miałem też ogromną i niczym niezmąconą przyjemność poprowadzić po trudnej trasie Forda Mustanga 2015 oraz Dodge’a Chargera i Chryslera 200. I oto okazało się, że Ford potrafi zrobić znakomite auto nie tylko w segmencie ultraekskluzywnym (Ford GT z lat 2003-2007), ale i w zupełnie tanim, jakim jest ikoniczny, ale z pewnością nie wyrafinowany Mustang. A z kolei koncern Chryslera po połączeniu z Fiatem nagle zaprezentował kilka nowych modeli, które nie tylko prowadzą się jak najlepsze odpowiedniki europejskie, ale w dodatku są tyleż nowatorsko, co po prostu świetnie wykonane i wykończone.

A więc „kowboje” naprawdę potrafią. Tylko im się nie chce – albo im się nie chce, bo się nie opłaca. No cóż, jednak najwyraźniej kiedy trzeba spłacać zobowiązania pokryzysowe i wreszcie poszukać nowych klientów – poza własnym, niewymagającym rynkiem – zaczęło się opłacać, a tym samym i chcieć…

W tym roku w testach WCOTY w Los Angeles (odbywają się przy okazji salonu samochodowego) amerykańskich producentów reprezentował tylko koncern General Motors. Rok temu również wystawił swojego kandydata – Cadillaca ATS 2.0T Coupe i… No i zrobił wówczas fatalne wrażenie na wszystkich jurorach przez koszmarnie niechlujnie wykończony kokpit. Tylko – i aż tyle, bo właściwie nie było się do czego przyczepić pod względem dynamicznych cech. Owszem, auto było wściekle twardo zawieszone, za to prowadziło się jak po szynach. Kłopot w tym, że nikt nie kupi Cadillaca dlatego, że „prowadzi się jak po szynach”, ale przy tym jest niewygodny i w dodatku wykonany w stylu, jakiego by się nie powstydzili najgorsi „psuje” za czasów socjalistycznej gospodarki planowej.

Nic dziwnego, że widok kolejnego Cadillaca ATS – tym razem w wersji V, czyli z topowym silnikiem, w tym modelu V6 3.6 biturbo o mocy 460 KM, rozpędzającej się do 100 km/h w niecałe 4 s – wzbudził pewną niechęć. Ale – taka robota! Wsiadać i jechać.

Już otwarcie drzwi było wstrząsem. Kokpit i fotele tego samochodu dzieli po prostu Rów Mariański różnic od poprzednika. Fantastyczne materiały, znakomite spasowanie, ergonomia anatomiczna bez najmniejszego zarzutu, a i ta funkcjonalna całkowicie do przyjęcia. Obsługi systemów pokładowych nauczyłem się zdecydowanie szybciej niż w dowolnym Mercedesie (wciąż nie potrafię objąć umysłem zawiłości wielopoziomowego menu ze Stuttgartu) – czy choćby w nowym Volvo XC90.

Uruchomienie silnika przyniosło niemal erotyczne doznanie – wspaniały, tchnący głębią mocy basowy pomruk zabrzmiał lepiej niż w BMW M3/M4, jako rywal którego ten model jest przedstawiany. W testowanej wersji auto było wyposażone w 6-stopniową manualną skrzynię biegów, której system przełączania mógłby posłużyć za wzór nawet w dzisiejszych modelach BMW – i to nie jest przesada. W dodatku pedał sprzęgła, choć jędrny, chodzi lekko i pozwala z łatwością wyczuć moment brania i rozłączania. Owszem, także Cadillac daje (jak BMW M3/M4 przy manualnej skrzyni) możliwość aktywacji automatycznego wyrównywania obrotów przy redukcji biegu (elektroniczny międzygaz), ale tu jest to decyzja kierowcy – w BMW aby się pozbyć tego koszmarnego draństwa, trzeba włączyć tryb wyścigowy, czyli odłączyć wszystkie możliwe elektroniczne smycze i kagańce, co z pewnością nie jest bezpieczne na normalnej drodze. W dodatku jeśli już ta funkcja w BMW jest aktywna, kierowca NIGDY nie wie, na jakiej wysokości w konkretnej sytuacji sprzęgło będzie „brać” podczas zmian biegu w górę. Bez sensu i bez przyjemności. W Cadillacu użytkowanie manualnej skrzyni było ogromną przyjemnością, choć właściwie całkowicie opcjonalną, bo drugiego tak niewiarygodnie elastycznego silnika nie pamiętam. Choć później się okazało, że jest ich więcej…

Na ulicach miasta ATS-V Coupe jest całkiem komfortowym – choć niewątpliwie sportowo jędrnym – samochodem. Cichym, świetnie wyposażonym (w zakresie komfortu jest tu seryjnie niemal wszystko), posłusznym i niewymagającym. Na autostradzie typowe dla USA połączenia płyt betonowych (typ pohitlerowskich dróg ekspresowych, które jeszcze miejscami trafiają się w Polsce, teraz chyba już tylko na Pomorzu) oraz niewiele mniej niedogodne rowki odwadniające niemal nie robiły wrażenia na świetnym zawieszeniu Cadillaca, nie było także mowy o wyrywaniu kierownicy z rąk na koleinach. Bardzo dojrzały układ jezdny.

Ale tradycyjnie dla testów WCOTY w Los Angeles, prawdziwe wyzwanie dopiero nadciągało – Angeles Crest Highway od autostrady I210 przez góry San Gabriel. Biorąc pod uwagę, jak przyjemnie mi się jechało, nie mogłem się już doczekać.

Powiedzieć, że Cadillac spełnił moje oczekiwania, to nic nie powiedzieć. W warunkach, które każdemu kochającemu szybkie samochody kierowcy sprawiają największą frajdę – na dobrym pod względem przyczepności i niezłym jakościowo w sensie gładkości asfalcie krętej, górskiej drogi, ATS-V zachowywał się niczym podrośnięty, a rozpieszczony i wielbiący swego pana szczeniak dobermana. Jakby całym sobą prosił o jeszcze więcej tej zabawy, jeszcze więcej gazu, jeszcze szybciej, jeszcze ostrzej skręcać, jeszcze gwałtowniej hamować… A wszystko to do wtóru nieprawdopodobnego zupełnie ryku silnika o basowym, bardzo przyjemnym odcieniu oraz w warunkach upojenia trzymaniem się drogi – wygląda to tak, jakby ATS-V w ogóle nie reagował na zmiany obciążenia na łuku czy gwałtowne „dokręcanie” zacieśniającego się zakrętu. Nie byłem – i wciąż nie jestem – w stanie powstrzymać skojarzeń z odwiecznym sloganem BMW „radość z jazdy”. Jeśli jakiekolwiek auto jest dziś prawdziwym rywalem M3/M4, to właśnie ten wspaniale młodzieńczy, a przy tym tak doskonale dopracowany Caddy. Zakochałem się w tym aucie, bez dwóch zdań.

Nie ma natomiast mowy o zakochaniu w przypadku drugiego z podstawionych do testów Cadillaców: CTS-V. Wielka limuzyna o ogromnie przestronnym i po prostu fantastycznie wykończonym wnętrzu, jest de facto „śpiochem”. To amerykańskie określenie na samochody, które oszukują wyglądem. Ale zwykle chodzi o coś, co wygląda jak kupa złomu wykopana przypadkiem podczas pogłębiania rzeki, ale co potrafi z piskiem kół wyskoczyć przed większość innych aut na skrzyżowaniu. Tu mamy do czynienia z czymś, co wygląda na prawdziwego Cadillaca jak z „amerykańskiego marzenia”. Wiecie, luksus po horyzont, silnik V8 służący do ładnego mruczenia – i tyle. Ale… No dobrze, ten samochód faktycznie jest luksusowy i ma silnik V8, ale to luksus z gatunku kubełkowe fotele obszyte najlepszymi skórami i alcantarą, a silnik V8 nieco się różni od typowego cadillacowskiego. Pamiętacie auto, które wspomniałem na początku jako dowód, że Amerykanie potrafią? No więc tu jest V8 właśnie z Corvetty C7 Z06. 6,2 l, ogromny kompresor, razem 646 KM i ponad 800 Nm, które przenoszone są wyłącznie przez 8-biegowy automat i wyłącznie na tylną oś. Tu nie ma mowy o opcjach – w serii są kompozytowe hamulce, parametryczny, wyścigowy układ kierowniczy i układ jezdny, który robi wrażenie, jakby już podczas wjeżdżania na krawężnik podnosił jedno koło. Twarde resorowanie? Bzdura! Tu jest betonowe zawieszenie!

CTS-V z pewnością nie zachwyci nikogo, kto chce mieć „prawdziwego Cadillaca”. I zdecydowanie nie jest to rywal dla Audi RS 6, BMW M5 czy Mercedesa E63 AMG. Nie – bo ta niemiecka trójca to przy nim rozpaskudzone, zniewieściałe stado pięknoduchów, którzy obnoszą się ze swymi parametrami, ale właściwie nie są stworzone do ich wykorzystywania. To jest monstrum, prawdziwe, nieskrywane, straszne. Prowadząc Cadillaca CTS-V 2016, nie wolno pozwolić sobie nawet na chwilę nieuwagi. Odpoczniesz, jak się zatrzymasz…

Zatrzymać się jest tu łatwo, bo wyczynowe hamulce mają skuteczność kotwic – ale najpierw trzeba zapanować nad jaźnią – a tu za każdym razem, gdy naciśniesz gaz, odlatujesz stąd do przyszłej niedzieli… W pełni realne 3,7 s do 100 km/h przy napędzie na tylną oś – to mówi samo za siebie.

Jakkolwiek jest to wspaniałe osiągnięcie inżynieryjne i estetyczne, muszę powiedzieć wyraźnie: jazda tym samochodem nie sprawiła mi przyjemności. Może gdybym mógł nim wyjechać na zamknięty tor wyścigowy, polubiłbym go. Bo prowadzi się niesłychanie posłusznie – tyle że nie wolno puścić wodzy ani na sekundę.

Więcej gdybania wywołuje kolejny z debiutujących w tych testach model: Chevrolet Camaro. Wydawało się to niemożliwe, ale jest jeszcze piękniejszy z zewnątrz od poprzednika. Co również się wydawało niemożliwe, jest też jeszcze brzydszy i jeszcze bardziej tandetny w środku – a przy tym ma kompletnie idiotycznie zaprojektowany kokpit. Ekran centralny jest ustawiony „twarzą w dół” – skutecznie chroni to przed blikami słonecznymi, ale jest piesko niewygodne w dotykaniu i odczycie. Jednakże clou programu to ogromne, gigantyczne wręcz, okrągłe, centralne dysze nawiewu. Położone w konsoli środkowej tuż przed lewarkiem biegów, zajmują się wyłącznie chłodzeniem (w warunkach kalifornijskich: mrożeniem) prawej dłoni kierowcy oraz kolan – prawego u kierowcy, lewego u pasażera. Po prostu koszmarny koszmar, który kompletnie odwraca uwagę od tego, że niezależnie od wersji silnikowej mamy tu do czynienia z jednym z najlepszych samochodów klasy 2+2 na świecie…

Oddano nam do jazd dwa warianty: RS i SS, oba z manualnymi skrzyniami. Ten pierwszy ma 330-konny silnik V6 3.6, który brzmieniem i sposobem rozwijania mocy przypomina najlepsze jednostki tej wielkości znane z BMW i Mercedesów z lat 80. i 90. – tyle że Camaro jest o wiele mocniejszy, o wiele szybszy i zrywniejszy, o wiele mniej pali i o wiele lepiej się… prowadzi. Konkretnie: jest szybszy, mocniejszy i prowadzi się o wiele lepiej od zdecydowanej większości obecnych samochodów sportowych na świecie, wliczając w to również Audi czy BMW. Zaryzykuję twierdzenie, że szybkie pokonywanie zakrętów tym autem przypomina jazdę… Porsche 911. Tak niesłychanie precyzyjny jest układ kierowniczy, tak niesamowita stabilność prowadzenia, tak wyśrubowane posłuszeństwo. W dodatku Camaro jest bardzo wyrozumiałe dla kierowcy, nie spróbuje ci natychmiast odgryźć głowy, jeśli np. zdejmiesz nogę z gazu w środku zakrętu. Oczywiście, ma swoje wady, ale są one całkowicie do zniesienia, jeśli wziąć pod uwagę cenę i to, co się dostaje do jeżdżenia w zamian.

A można dostać jeszcze więcej: wariant SS to cudowny, 6,2-litrowy, wolnossący, klasyczny amerykański big-block o mocy 450 KM, który mógłby chyba jeździć mając tylko jeden bieg. Czwarty. Bo jego elastyczność to coś, o czym nawet nigdy nie śniłem. Chyba nawet Aston Martin Vantage V12 nie ma aż takiej swobody ciągnięcia od samego dołu obrotomierza. Niesamowite! Także Camaro SS jeździ jak po szynach, także on nie ma przy tym zawieszenia powodującego wypadanie plomb z zębów na każdym spojeniu płyt autostradowych. Bajka – z felerkiem w postaci kokpitu zaprojektowanego chyba w kawałkach przez cztery różne osoby, niemające pojęcia, jak rysują pozostali, ale to i tak nieważne, bo i tak nie powiedziano im, co właściwie rysują i do czego.

Wersja SS ma jeszcze coś „za uszami” – coś tak dalece odjechanego, że aż musiałem powtórzyć test, by sprawdzić, czy zapytany o moje spostrzeżenia przedstawiciel Chevroleta nie wpuszcza mnie w maliny. Otóż przy silniku V8 inżynierowie postanowili powalczyć o jak najlepszą ekonomikę jazdy. Swój cel osiągnęli na drodze umieszczenia w układzie przełączania biegów siłownika, który przy spokojnej jeździe powoduje, że kierowca – nie mając o tym pojęcia!!! – z pierwszego biegu przechodzi od razu na czwarty. Za pierwszym razem nawet tego nie zauważyłem, bo auto i tak miało mnóstwo „pary” pod pedałem gazu. Ale później zacząłem się przyglądać lewarkowi, bo mi coś nie pasowało w brzmieniu silnika. Niesamowite, ale prawdziwe.

No i wychodzi na to, że General Motors potrafi stworzyć auta, które byłyby w stanie naprawdę potężnie namieszać również na europejskim rynku. Szczególnie biorąc pod uwagę, że Camaro jest jeszcze tańsze od Mustanga, a w wersji V6 – również o wiele lepsze silnikowo od odpowiednika Forda, na tyle słabego, że nie jest w ogóle oferowany poza USA. OK, Cadillaki są bardzo drogie. Ale… Ale one rywalizują z europejskimi supertuzami, które także nie schodzą raczej poniżej 350-450 tys. zł. Ale nici z „mieszania na rynku” – bo GM z niego wycofał te dwie marki. Auta można kupić tylko od indywidualnych – acz autoryzowanych – importerów prywatnych. Co oznacza potężne przebicie cenowe i tym samym koniec konkurencyjności. Szkoda.