Dodge Charger R/T Scat

Nie tylko BMW potrafi zrobić M5

Wiem, że wielu Czytelników uzna te słowa za niemal świętokradztwo, ale taka jest prawda: Dodge Charger A.D. 2015 jest samochodem, którym z wielką przyjemnością jeździłoby wielu wielbicieli BMW M5. Nie tego aktualnego, ani tym bardziej poprzedniego, tego z silnikiem V10 – a tego, w którym zakochały się miliony ludzi. E39.

Bo Charger – oczywiście, jako SRT lub jeszcze lepiej jego podrasowana wersja R/T Scat (jak ten testowany przeze mnie) – ma niemal dokładnie taki sam charakter, jak tamto legendarne BMW, którym w znakomitym filmiku Guya Ritchiego Clive Owen wiózł Madonnę… Charger R/T też ma silnik wolnossący V8, który niemal od wolnych obrotów jest w stanie wywrócić na lewą stronę błędnik pasażerów – tyle że sporo większy: 6,4 l Hemi. Brzmi to bardzo archetypicznie dla amerykańskiego muscle-cara, ale nie jest takie do końca: to najnowsze wcielenie ogromnej jednostki napędowej, choć rozwija imponujące 485 KM i 650 Nm, jest zarówno bardzo kulturalne w zachowaniach, jak szokująco cywilizowane w żądaniach – w naprawdę mocno jechanym teście średnio spalił nieco ponad 13 l/100 km, wliczając w to autostradę aż po 180 km/h (na wytyczonej dla naszych testów trasie policja pilnowała, żeby nam nie przeszkadzano, z tym większym entuzjazmem, że sami chętnie też sprawdzali, jak się jeździ Challengerem Hellcat albo właśnie Scatem…), ruch miejski w Los Angeles w szczycie i krętą, szybką drogę górską w górach San Gabriel. Skandalu więc na pewno nie ma. A przy tym auto naprawdę zachwyca osiągami – do 100 km/h rozpędza się w 4,5 s, co jest wynikiem z pułapu supersportowego dla limuzyn tej wielkości. A dzięki supernowoczesnej, świetnie oprogramowanej i zestopniowanej, automatycznej 8-stopniowej skrzyni biegów, podobne zrywy są dostępne właściwie przy każdej prędkości – lub odwrotnie, możliwe jest turlanie się na wolnych obrotach z minimalnym zużyciem paliwa. Ale wciąż ze świadomością, że jak człowiek zechce wcisnąć mocno gaz, to otworzą się wrota piekieł.

Inna sprawa, że jeśli nie włączy się trybu „Sport”, silnik akustycznie tylko akcentuje swoją wielkość i moc. Nie ma mowy o hałasach. Za to po spuszczeniu z elektronicznej smyczy dostarcza fantastyczną ścieżkę dźwiękową, dokładnie taką, jakiej się po amerykańskim V8 spodziewamy. Chrapliwy ryk, szlochy na odjęciu gazu, dudnienie… Jest wszystko, za czym tęskni „petrolhead” w dzisiejszych strasznych eko-czasach.

Ale to już koniec nawiązań do muscle-carów. Charger nie ma nic wspólnego z typowymi amerykańskimi limuzynami wielkiej mocy. Nie buja się, nie kołysze, nie „pływa”, jego zawieszenie jest bardzo europejskie, ma charakter właśnie taki, jak M5, do którego nawiązałem: sportowo jędrne, ale przy tym bardzo komfortowe. Kierownica w tym Dodge’u nie jest podpórką dla ręki, służy do wydawania poleceń, które są wykonywane precyzyjnie, oraz do dostarczania kierowcy wiedzy o tym, co się w danej chwili dzieje z przednimi kołami. Siłę wspomagania dobrano niemal idealnie, ani przez chwilę nie brakowało mi „czucia”. Fakt, że pierwszy moment wchodzenia w skręt jest w tym aucie opóźniony, ale akurat w klasie wyższej tylko Audi zestraja układ kierowniczy ostrzej – bo nawet w BMW (o klasie E nie wspominając) trzeba także „powiedzieć samochodowi”, że chcesz skręcić, przyhamowując lekko. Charger skręca co prawda jeszcze trochę wolniej niż Mercedes, ale nie na tyle wolno, by to przeszkadzało w nawet bardzo szybkiej jeździe sprawnościowej, bo nie ma mowy o podsterowności. Reasumując – właściwie nie mam zastrzeżeń do prowadzenia się tego Dodge’a. Bo i hamulce są świetne.

Wnętrze jest rzeczowe, nie ma w nim ani jednego elementu, który bym wyrzucił, a jednak nie pozostawia nic do życzenia w sensie wyposażenia – a co najciekawsze, nie pozostawia nic do życzenia również w sensie jakości. Bardzo dobre materiały, bardzo dobre spasowanie, bardzo spokojna stylistyka – tu się człowiek po prostu dobrze czuje. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi – a wbrew legendom, amerykańskie drogi są w większości w takim stanie, że bardzo łatwo i szybko człowiek się orientuje, czy auto jest dobrze poskręcane do kupy… Tak naprawdę jako kierowca rozpieszczony przez swój zawód, zarzuty mam tu tylko dwa, oba natury ergonomicznej: zbyt wielka, zbyt opasła kierownica ma za mały zakres regulacji, a wspaniały, wielki, znakomicie podpierający w skręcie, ale przede wszystkim niebywale wygodny fotel nie daje się opuścić dostatecznie nisko. Gdyby nie ta druga wada, nie czepiałbym się regulacji kierownicy, bo – jak nas do tego przyzwyczaił koncern Chryslera we wszystkich większych modelach Grupy – mocowanie pedałów ma własną elektryczną regulację głębokości, co pozwala z łatwością znaleźć odpowiednią pozycję.

Także pozostali poza kierowcą pasażerowie mają tu znakomite warunki do podróżowania: wszystkie miejsca są bardzo wygodne, a przestrzeń na nogi dla tych z tyłu jest sporo obfitsza niż w jakimkolwiek europejskim odpowiedniku Chargera, a więc aucie klasy wyższej – ani Audi A6, ani BMW serii 5, ani Mercedes klasy E nie są pod tym względem nawet równie dobre. Co istotne, Dodge bije europejskich rywali na głowę pod względem wyposażenia seryjnego. Zresztą nie tylko europejskich – wśród znanych mi aut segmentu E tylko Hyundai Genesis daje więcej (ale nikt nie jest w stanie walczyć w tym względzie z Genesisem). Biksenony, 3-strefowa automatyczna klimatyzacja, nawigacja oraz obowiązkowa w USA kamera cofania (błagam, niech tak będzie i w UE!), automatyczna skrzynia biegów, Bluetooth, dobre stereo, półskóra, elektryczna regulacja fotela kierowcy – wszystko to jest standardem w Dodge’u. W opcji są adaptacyjne amortyzatory i napęd na cztery koła.

Tak – bez najmniejszych oporów mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień.

A ci, dla których to za mało, zawsze mogą sięgnąć po topową wersję Hellcat. Z takim samym zespołem napędowym, jak opisywany już przeze mnie Dodge Challenger Hellcat. Dwukrotnie droższy od testowanej wersji, Charger Hellcat ma moc 707 bhp (czyli 717 KM wg europejskich standardów) oraz 880 Nm. To powinno zaspokoić nawet najbardziej rozbuchane ego…

Część zdjęć moich, reszta – Robert Guio