Skoda Superb iV, Skoda CitiGo-e iV
Elektro-od-skodowanie
Zastosowana w nowym Superbie o nazwie iV hybryda (połączenie co najmniej dwóch typów napędu w jednym pojeździe) to zespół typu plug-in (dosłownie: wtyczkowego), a więc taki, w którym montuje się poza samym zespołem hybrydowym – działającym w zależności od potrzeby jako elektryczny, spalinowy lub spalinowo-elektryczny – sporą baterię akumulatorów trakcyjnych, czyli służących do zasilania wyłącznie silnika elektrycznego. Efekt (teoretyczny) to samochód mogący w trybie wyłącznie elektrycznym pokonać znacząco większe dystanse niż zwykła hybryda, a dzięki możliwości doładowywania akumulatorów z gniazdka, teoretycznie zdolny do jazdy wyłącznie elektrycznej.
W przypadku systemów plug-in, które na własny użytek nazywam „niemieckimi” (choć podobnie podchodzą do hybryd plug-in i Szwedzi, i Amerykanie, i niektórzy Japończycy, ale to właśnie Niemcy – a więc i Skoda, boć to część Grupy VW – zrobili z tego coś oczywistego) mamy do czynienia z raczej samochodami elektrycznymi z możliwością „dopędzenia” silnikiem spalinowym. Cała idea takiego auta to maksymalny nacisk na elektromobilność, z podkreślaniem doładowywania akumulatorów z gniazdka. W związku z tym w tym typie hybryd plug-in stosuje się jak najmniejsze silniki spalinowe, bo ich podstawowym zadaniem jest zaledwie awaryjne wspieranie elektrycznego zespołu napędowego. A więc różnica między czysto elektrycznym samochodem wyposażonym w tzw. range extender (wydłużacz zasięgu) a taką hybrydą jest funkcjonalnie żadna. I tu, i tu mały silnik spalinowy w razie konieczności (braku energii w akumulatorach) kosztem ogromnego wysiłku tę energię generuje, ładując baterie. Ale – inaczej niż w przypadku samochodu elektrycznego z „wydłużaczem zasięgu” – w hybrydzie plug-in silnik spalinowy nie tylko generuje prąd, który zasila silnik elektryczny, który napędza dalej auto. On JEDNOCZEŚNIE wytwarza prąd do ładowania akumulatorów ORAZ napędza samochód do czasu, aż prądu na pokładzie wystarczy do napędzenia silnika elektrycznego.
Efekt to skokowy wzrost spalania benzyny. Bo o ile w trybie elektryczno-spalinowym (hybrydowym) samochód rzeczywiście robi wrażenie oszczędnością (zwykle zadowala się spalaniem rzędu 2,5 l/100 km, a bywa że i jeszcze mniej), o tyle bez doładowania baterii, samodzielnie ciągnąc auto, potwornie przeciążony silnik spalinowy nagle życzy sobie 15-18 l/100 km. I tak jest z pluginami i Grupy VW, i BMW, i Mercedesa, i Audi, i Volvo… Wyjątek to hybrydy Mercedesa oparte na silniku wysokoprężnym, który jest tak potężny, że nawet samodzielnie ciągnąc auto i ładowanie baterii, nie wyskakuje powyżej 7 l/100 km. Ale to absolutny wyjątek.
Skoda Superb iV jest właśnie takim „niemieckim” pluginem. Póki akumulatory mają coś do zaoferowania (a teoretycznie powinny mieć na jakieś 60 km), póty auto jest de facto elektryczne – w najgorszym wypadku, jeśli kierowca z premedytacją wymusi jazdę hybrydową, czyli elektryczną wspomaganą, z doładowywaniem na bieżąco, zużycie paliwa oscyluje właśnie wokół 2,5 l/100 km. Ale tak naprawdę ten samochód stworzono po to, żeby jeździć TYLKO elektrycznie i przy każdej okazji doładowywać baterie. Co nie jest ani oczywiste (dostępność ładowarek), ani wygodne (kable są ciężkie, zwykle brudne, nieporęczne).
Więc nie, to jednak nie dla mnie, bo w rezultacie mamy samochód, który łączy w sobie wszystkie WADY obu światów, zamiast być łącznikiem między nimi w sensie demonstracji, że można właśnie tych wad uniknąć.
Zupełnie inaczej postrzegam drugie z testowanych tego dnia aut – czysto elektryczną Skodę CitiGo-e iV. Jasne, i tu trzeba się użerać z kablami i poszukiwać ładowarek, ale jednak w zupełnie innych warunkach, w innym kontekście.
Bo mała elektryczna Skoda (do spółki z jej bliźniakiem, Volkswagenem up! EV) to wg mnie jedyny uzasadniony rodzaj elektryfikacji. Z założenia auto czysto miejskie, bez epatowania teoretycznymi możliwościami, nadaje się na ok. 200 km na jednym pełnym ładowaniu, więc wystarczy na cały dzień nawet bardzo intensywnego podróżowania po mieście. A ponieważ jego bateria akumulatorów nie jest ani wielka, ani specjalnie wymagająca, w pełni wystarczy nam zwykłe gniazdko 230 V, które w ciągu nocy w domu lub „szychty” w pracy bezproblemowo wystarczy do jej naładowania. A ponieważ jeśli weźmiemy taki samochód w długoterminowy wynajem (bo nie oszukujmy się, bredzenie przedstawicieli rządu RP o dopłatach do aut elektrycznych jest w związku z zagmatwaniem przepisów, a przede wszystkim ograniczeniami i obostrzeniami dotyczącymi osób, które mogą wystąpić o dofinansowanie kompletnie oderwane od rzeczywistości i podpada pod kategorię marketingu lub wręcz propagandy, a nie realnego wsparcia), będziemy w najgorszym wypadku płacić ok. 900 zł miesięcznie. Prąd w domu (nocna taryfa) jest niemal darmowy, prąd w pracy w sumie też, więc poza czynszem miesięcznym koszty użytkowania sprowadzają się do jednorazowego wydatku na zimowe opony i płyn do spryskiwaczy…
A poza tym ten już mający swoje lata model Skody wciąż zachowuje wszystkie cechy, które czynią go świetnym wyborem na miasto. Jako „darmowy” elektryk tym bardziej do siebie przekonuje. Także osiągami, które dopasowano do potrzeb właśnie jazdy miejskiej – do 50 km/h ze względu na wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego (212 Nm od pierwszego obrotu jego rotoru) jest to jeden z najżwawszych pojazdów w ruchu.
Nissan Juke 2020
Related View More
MINI Cooper S 2024
Renault Rafale e-tech 200 długi dystans
SsangYong Torres EVX
Mercedes EQV 300
MINI Countryman SE ALL4 JCW
Volvo EX30 TwinMotor Performance Ultra