Subaru Forester e-boxer i Subaru XV e-boxer – wersje produkcyjne
https://www.youtube.com/watch?v=bnSQJV4wpb8&feature=youtu.be
Jak u Okudżawy: „A jednak żal!”
Turbo jest passe. Wg Subaru ci, którzy z pomocą turbodoładowania i silników wielkości tych napędzających wycieraczki chcą za jednym zamachem stworzyć napęd godny nowoczesnego samochodu oraz spełnić wymogi legislatorów chorych na aktywizm proekologiczny (ale bez wiedzy o technice), popełniają zaraz na początku procesu myślowego podstawowy błąd. Bo efekt – jak to zresztą widać na przykładzie aut królujących dziś w cennikach – jest taki, że ani wymogi nie są spełnione, ani napędu porządnego nie ma.
Subaru uważa, że rozwiązaniem jest hybrydowy napęd typu mild. Gdzie w miarę sensowny silnik benzynowy wolnossący, zdolny do całkiem wystarczającego napędzania sam w sobie, dostaje wsparcie ze strony silnika elektrycznego, który swoje niutonometry oddaje do dyspozycji kierowcy dokładnie w tych momentach, w których benzynowy „brat” słabuje. I oczywiście to ma ręce i nogi. Jak wiecie, sam jeżdżę Subaru XV z wiosny ub. roku, z właśnie takim jak w tych autach dwulitrowym benzynowym silnikiem wolnossącym, którego moc 156 KM byłaby w zupełności wystarczająca, gdyby można było jakoś mu podrzucić ciut więcej niutonometrów w dolnym zakresie obrotów. I dlatego z wielkim zadowoleniem powitałem tę nową wersję „mojego” silnika od pierwszych chwil, gdy się z nim zetknąłem na przedprodukcyjnych i przedpremierowych warsztatach.
Rzeczywiście, 17-konny silniczek zajmuje się dokładnie tym: dorzuca swe 66 Nm od pierwszego obrotu wałka zdawczego w skrzyni biegów Lineartronic (tak, to CVT, i nie spodziewajcie się już niczego innego w Subaru, przynajmniej w Europie – ale daj Boże innym producentom, by ich klasyczne automaty były tak sprawne, jak to CVT…), przez co ruszanie z miejsca oraz wszelkiego rodzaju cięższe prace – jak holowanie (XV – 1400 kg, Forester – 1800 kg) czy podjeżdżanie pod przeszkodę stają się o wiele łatwiejsze, a przy tym, ponieważ „boost” (kopniak, wsparcie) pojawia się dokładnie tam, gdzie to potrzebne, cały zespół napędowy zużywa mniej paliwa. Nawet do 10-12%. Ale to nie wszystko – bo przygotowując się do tej „mild-hybrid-revolution”, Subaru dokonało weryfikacji silnika spalinowego. Wymieniono w nim – lub co najmniej zoptymalizowano – aż niemal 80% części! W ogromnej większości zmiany te dotyczyły ograniczenia oporów wewnętrznych, tarcia itp, poprawy smarowania oraz zarządzania termicznego. Efekty – a wierzcie mi, mam do tego i wrodzone „ucho”, i poważny background doświadczenia z własnym autem – są imponujące. Bo silnik benzynowy pracuje z wyraźnie większą lekkością, łatwością, ciszej. Osiągi oczywiście nie wzrosły jakoś wstrząsająco, ale wyraźnie czuć, że auto jeździ łatwiej.
Poza rewolucją w napędzie XV zmienił się niewiele, choć pojawiła się wreszcie i w Subaru funkcja „Auto Hold”, której nie znałem jeszcze kilka lat temu – ba! nawet mi do głowy nie przyszło, że coś takiego mogłoby istnieć i właściwie po co – ale w której zakochałem się od pierwszego z nią spotkania. To niezwykle przydatna funkcja, szczególnie przy automatycznej skrzyni biegów, pozwalająca po prostu po zahamowaniu do zatrzymania zdjąć nogę z hamulca. Auto utrzymuje zatrzymanie, nie męczy się stopa (koszmar w korku), a i ruszanie jest o wiele sprawniejsze, gdy nie trzeba wykonać pełnej sekwencji zdjąć nogę z gazu-podnieść stopę-przenieść nad pedał gazu-wcisnąć.
Za to Forester… No cóż, to nie modyfikacja już istniejącego, i to fantastycznie się sprzedającego modelu XV, a kompletnie nowe auto. Z premedytacją zachowano kształty poprzednika – na pierwszy rzut oka widać, że to Subaru Forester, a klienci bardzo lubią taką zachowawczość w autach rodzinnych. Oczywiście, jak napisałem, to zupełnie nowy samochód, więc poza generalnym kształtem nie szukajmy tu elementów przeniesionych z poprzednika. Jest ich za to bardzo wiele przeniesionych z modelu XV, szczególnie technicznych i sterowania. Oba auta stoją na nowej platformie, która zapewnia niewiarygodnie wyśrubowaną sztywność szkieletu, a tym samym daje konstruktorom ogromne możliwości i swobody. Oba auta mają ten sam napęd e-boxer opisany powyżej w XV, tyle że dzięki różnicom w realizacji przeniesienia napędu Forester może ciągnąć cięższą przyczepę. Jest za to wyraźnie wolniejszy od XV – co znajduje także wytłumaczenie w różnicy w masie, sięgającej od 250 do 360 kg na korzyść XV. Ta sama różnica sprawia, że choć nowy Forester znakomicie się prowadzi (a mieliśmy możliwość pojeździć dla porównania schodzącym modelem, który na tle nowego Forestera przypomina w slalomie prowadzenie taczki wypełnionej wodą – a przecież w swoim czasie był jednym z najlepiej prowadzących się SUV-ów średniej wielkości na świecie!), to jednak na tle XV jest po prostu dostojnym, iście rodzinnym kombi. XV jest nieodmiennie zachwycająco mięsisty w resorowaniu, nie boi się żadnych nawierzchni i znakomicie się prowadzi w zakrętach.
Wychodzi na to, że jednak Subaru znalazło coś w rodzaju świętego Graala w układach jezdnych, bo bez jakichkolwiek „czarów” elektronicznych stworzyło komfortowe, ale i sportowe auta, radzące sobie śpiewająco w nawet najtrudniejszych warunkach. Czemu sprzyja także wielki, 22-centymetrowy prześwit obu modeli (moje XV ma 24, ale nowy zespół napędowy nieco obniżył dwa podzespoły). Niestety, w obu przypadkach tracimy sporą część bagażnika – zamiast koła zapasowego pomieszczono pod jego podłogą baterie akumulatorów.
W nowym Foresterze mamy mnóstwo przestrzeni i niezwykle wygodne fotele z przodu i z tyłu (choć nawet w topowych specyfikacjach w obu modelach nie ma regulacji podparcia lędźwiowego ponad fabryczne uformowania; świetne, ale jednak: regulacji nie ma), seryjnie (jak i w XV) mnóstwo wyposażenia ochronnego i wsparcia, a nawet „Wielkiego Brata”: Forester obserwuje teraz twarz kierowcy – dosłownie, kamerami! – by podnieść alarm, gdy ten zbyt długo ma przymknięte oczy lub zapatrzy się na coś poza jezdnią. Ale to niejedyna funkcja „Wielkiego Brata”, bo dzięki tym kamerom auto rozpoznaje kierowcę i natychmiast przywraca ustawienia wszystkich regulowanych funkcji do tych, które zapamiętało dla tegoż kierowcy.
Jak już mówiłem w poprzednim filmie, tym z warsztatów zapoznawczych z nowymi Subaru, w nowym Foresterze zastosowano wreszcie w miarę nowoczesny system elektrycznego sterowania podnoszeniem i opuszczaniem klapy bagażnika: teraz proces ten trwa dwa i pół raza krócej. Inna sprawa, że klapa wciąż podnosi się niedostatecznie wysoko (stąd stwierdzenie, że system jest „w miarę nowoczesny”). Już przy moim wzroście (176 cm) moje loki czochrały o tapicerkę wnętrza klapy. Jeśli sterowanie jest elektryczne (a jest seryjnie), funkcja dopasowania wysokości otwarcia do potrzeb użytkowników powinna być oczywistością.
Biorąc pod uwagę wyposażenie XV, oczywistością w Foresterze powinno być także lusterko wsteczne fotochromatyczne – a nie jest nawet w tych specyfikacjach, którymi jeździliśmy, z elektrycznymi fotelami z pamięcią, skórzaną tapicerką itp.
Także Forester otrzymał pełną wersję systemu EyeSight, którym się tak zachwycałem (i wciąż zachwycam) w XV. To system dwóch kamer po obu stronach lusterka wstecznego nad przednią szybą, które niczym ludzkie oczy wykorzystują stereowidzenie do oceniania postrzeganych przed autem obiektów, ich odległości, ruchu itp. i w oparciu o te dane powiadamiają komputer sterujący systemami ochrony i wsparcia, czy konieczne jest inicjowanie alertu, czy nawet autonomicznego działania. Służą także do nadzorowania utrzymywania pasa ruchu, zjeżdżania z niego oraz sterują działaniem adaptacyjnego tempomatu – i „awanturują się”, gdy kierowca nie rusza z miejsca, choć auto przed nim już odjechało.
Ten system – oraz wiele innych, w tym całkowicie pasywnych – to powody do dumy Subaru. Bo marka ma ambicje być producentem najbezpieczniejszych aut na rynku. I to przynosi efekty – nawet 80-90% potencjalnych nabywców pojawia się w salonach Subaru między innymi dlatego, że dowiedzieli się o poziomie bezpieczeństwa zapewnianym przez te samochody. A „EyeSight” to już niemal oddzielna, wysoko ceniona marka.
Oba auta są więc niezwykle sprawne na szosie, bezdyskusyjnie należą do najsprawniejszych, wliczając w to auta zupełnie „cywilnego” typu, niemające nic wspólnego z crossoverami czy SUV-ami. Są po prostu znakomicie prowadzącymi się autami osobowymi. Kompaktowym (XV) i średnim kombi (Forester). Ale przecież Subaru to także auta terenowe! No cóż, jak wspominałem, prześwit mają ogromny – i nie wahają się go używać. W połączeniu z trybem X-Mode, który w elektroniczny sposób zmienia po prostu ogromnie sprawny szosowy napęd 4x4 w niesłychanie sprawny napęd terenowy z wektorowaniem ciągu międzyosiowo i między poszczególnymi kołami tak, by napęd dochodził zawsze tam, gdzie można go efektywnie wykorzystać, nowy zespół napędowy pokazuje, że tam, gdzie nie wjedzie XV lub Forester, właściwie nie ma sensu się w ogóle pchać.
Warto tu przypomnieć, że w nowej platformie mamy do czynienia z „nieprawdziwym” napędem 4x4. Tu nie ma już skrzyni rozdzielczej, pośredniego mechanizmu różnicowego itp. Napęd stosowany w XV oraz nowym Foresterze to rozwiązanie w ogólnym zarysie podobne do konstrukcji Haldex z napędem na koła przednie i odprowadzeniem napędu do tylnej osi od osi przedniej – tyle że w Subaru napęd 4x4 jest naprawdę permanentny: nie w sensie „zawsze gotów przerzucić część napędu na drugą oś”, tylko permanentny, stały. Przednia oś ma „spoczynkowo” przydział 60-procentowy, tylna zaś 40-procentowy. Wiadomo, że stałe napędzanie obu osi oznacza zwiększenie oporów, a więc i zużycie paliwa, ale Subaru uważa (a ja to popieram!), że bezpieczeństwo zapewniane przez stały napęd na wszystkie koła jest warte pół szklanki benzyny więcej.
Przy czym oczywiście, jak pisałem wcześniej o stałozmiennym rozdzielaniu napędu, proporcja 60:40 to tylko proporcja spoczynkowa. W zależności od potrzeb może się zmieniać dość dowolnie.
Ale bezpieczeństwo to w Subaru także wyposażenie: seryjne w obu modelach lampy główne LED oznaczają lepszą widoczność, a seryjna automatyczna klimatyzacja lepszą formę fizyczną kierowcy. A to tylko dwa przykłady tego, że Subaru z synonimu wyczynu podąża konsekwentnie w stronę lidera na polu bezpieczeństwa czynnego i biernego.
Na koniec ceny – w obu przypadkach mamy do czynienia z ich wzrostem o ok. 1500 euro (nie mam w chwili pisania tego materiału precyzyjnych danych). Biorąc wszystko pod uwagę, warto!
I wszystko super, ale jednak, jak śpiewał Bułat Okudżawa, a jednak żal! Nie, nie jak w piosence, że nie da się już napić wódki z Aleksandrem Siergiejewiczem (Puszkinem). Żal, że już nie ma szans nawet na jakiś specjalny model turbo…
EG Citroen CX25 TRI Break
Related View More
MINI Cooper S 2024
Renault Rafale e-tech 200 długi dystans
SsangYong Torres EVX
Mercedes EQV 300
MINI Countryman SE ALL4 JCW
Volvo EX30 TwinMotor Performance Ultra