Toyota RAV4 2019 Hybrid FWD

https://www.youtube.com/watch?v=0kyTYUl36zI&feature=youtu.be

Go hybrid

Pewnie, „Stop smog” – też. Ale te dwie rzeczy, choć Toyota je łączy w jedno hasło, nie są w żaden istotny sposób ze sobą powiązane. Ogranicza smog każdy, kto użytkuje sprawny, spełniający najnowsze wymogi pojazd. I kto nie pali w piecu śmieciami. Noooo… Dobrze też, jeśli państwo, w którym mieszkamy jakoś tak bardziej konsekwentnie stosuje politykę proekologiczną niż nasze. Ale nie o tym chciałem mówić.

To tylko nawiązanie. Żebyście wiedzieli, że nie podoba mi się ukryta w haśle Toyoty sugestia, jakoby tylko użytkując hybrydy (oczywiście w kolejnym domyśle – typu Hybrid Synergy Drive, HSD, czyli te hybrydy systemu Toyoty) można się przyczynić do zmniejszenia gęstości smogu w powietrzu naszych miast. Łączenie marketingu i reklamy z ekologią niemal zawsze daje fake newsa. Tyle.

A teraz ad rem: kiedy pierwszy raz jeździłem tym modelem Toyoty – w listopadzie ubiegłego roku w Los Angeles na testach jurorskich – raportowałem Wam, że jest to kompletnie inny i samochód, i napęd. Nieporównywalne z poprzednikami. Że to samochód szybki, zwinny, niedrażniący wyciem w stylu ślizgającego się sprzęgła i przyzwoicie wykończony. Wówczas dorobiłem się mnóstwa niechętnych komentarzy, od (w najlepszym razie) sugerujących, że przejażdżka trwała tylko pół godziny i musiałem być w euforycznym nastroju, skoro opowiadam takie banialuki, aż po wprost objawiające światu moje prawdziwe oblicze, a mianowicie brudnego łapówkarza, który wziął pieniądze od Toyoty. Która też go do tego Los Angeles oczywiście zabrała.

No więc dziś przemawiam do Was z poziomu człowieka, który przejechał tym autem ponad 1000 km i poznał je dość dokładnie. I zaprawdę, powiadam Wam: jest nawet lepiej niż po półgodzinnej przejażdżce w Los Angeles. Przez te 1000 km ani razu nie odczuwałem niedostatku mocy, także podczas jazdy na autostradzie (niemieckiej oczywiście) z maksymalną prędkością (elektronicznie ograniczoną do 180 km/h). Nawet wtedy pracujący na bardzo wysokich obrotach silnik nie był bardziej uciążliwy niż szumy opływowe – nad tym Toyota powinna popracować. Dzisiejsze konstrukcje bywają o wiele lepsze. Nie żeby RAV4 była jakoś najgorsza czy coś. Nie, ale powinna być lepsza pod tym względem.

Lepsza powinna być także pod względem multimediów, bo to po prostu nie uchodzi, żeby taka marka w tych czasach oferowała tak słaby ekran (rozdzielczość i responsywność poniżej krytyki…), tak nieintuicyjny interfejs i tak kiepskie nim sterowanie. Na szczęście przynajmniej mamy tu dedykowane przyciski, więc nie trzeba przynajmniej walczyć z materią, dostęp do wybranych funkcji jest oczywisty. Ale mimo wszystko, słabe to okropnie.

Poza tymi wadami można już mówić o nowej RAV4 Hybrid wyłącznie w superlatywach. Układ jezdny co prawda niektórzy mogą uznać za nieco zbyt utwardzony, ale nie jest na pewno niewygodnie, za to precyzja kierowania i zachowania w zakrętach oraz stabilność podczas jazdy na wprost są ba bardzo wysokim poziomie. Nie, na pewno nie na poziomie najlepszych na rynku, ale z całą pewnością na bardzo wysokim – pomijając kwestię komfortu resorowania, na pewno rywale z Grupy Volkswagena ani z Grupy Hyundaia nie są już w niczym lepsi – a przecież to (pomijając BMW czy Volvo) czołówka rynkowa.

No i ten napęd… Ja wiem, ilu hybrydowe Toyoty (i Lexusy) mają hejterów. Bo rzeczywiście dotychczasowe hybrydy nie miały wielu fanów poza ich przysięgłymi miłośnikami, należącymi do frakcji „jeżdżę spokojnie i oszczędnie, dlaczego się mnie czepiacie?”, najlepiej jeszcze z gazem dołożonym do Priusa czy Aurisa. Ale Toyota postanowiła po wielu latach wsłuchać się wreszcie w głosy tych potencjalnych klientów, którzy chcą być eko, chcą jeździć oszczędnie – ale nie dieslem – ale bez rezygnowania z dynamicznego prowadzenia i bez rezygnowania z po prostu przyjemności z prowadzenia auta. I zaraz po wprowadzeniu czwartej generacji swego HSD zaproponowała w najnowszych modelach (najpierw Lexusach ES i UX, potem w Toyotach Camry, RAV4 i Corolli) mocniejsze wersje zespołów hybrydowych. Mocniejsze i nieco inaczej sterowane. Nie nastawione na maksymalizację wydajności, a na wysoką wydajność przy wysokich osiągach. I przy możliwości jazdy autostradowej bez ogłuszania pasażerów oraz drenowania zbiornika paliwa. Co do Corolli to jest rzecz jeszcze do sprawdzenia, choć Lexus UX daje niezłe prognozy. Ale jeśli chodzi o RAV4, to moja opinia jest jednoznaczna: udało się znakomicie.

Pewnie, efekt ślizgającego się sprzęgła (wycie silnika benzynowego po wciśnięciu gazu w podłogę) pozostał – w końcu silniki spalinowy i elektryczny oraz napędzane koła łączy przekładnia pośrednia e-CVT, która co prawda z CVT nie ma nic wspólnego konstrukcyjnie, ale w pewnym stopniu powiela niektóre działania CVT. Nieważne teraz – w każdym razie oczywiście efekt pozostał, ale…

Ale responsywność całego zespołu napędowego jest iście szokująca, auto reaguje na wciśnięcie gazu NATYCHMIAST od każdej prędkości. Nie, nie chodzi mi o idiotyczny parametr zrywu 0-100 km/h, a to, z czego korzystamy codziennie po kilkanaście co najmniej razy: o szybkie zmienianie położenia na ulicy, zmienianie pasa bez blokowania innych, o wyprzedzanie manewrów. Niewiarygodna jest szybkość i sprawność Hybrid Synergy Drive w tym aucie – powiedziałbym, że zasługuje na oddzielną nazwę, np. HSD Mk4 Plus.

No i w dodatku średnie spalanie po całym teście z początkowych 8,4 spadło mi do 6,3 l/100 km. A to nawet mniej niż nowoczesny diesel podobnej mocy w podobnym SUV-ie-klocu. Przy z pewnością wyższej responsywności napędu.

Reasumując, ludzie, przestańcie myśleć i rozmawiać stereotypami. Przejedźcie się, a potem pogadamy.

Bo dla mnie, jeśli rozmawiamy o takiej hybrydzie, hasłem jest Go hybrid!

IMG_6531

IMG_6530

IMG_6529

IMG_6528

IMG_6527

IMG_6526

IMG_6525

IMG_6524

IMG_6523

IMG_6522

IMG_6521

IMG_6520

IMG_6519

IMG_6518

IMG_6517

IMG_6516

IMG_6515

IMG_6514

IMG_6513

IMG_6512

IMG_6511

IMG_6510

IMG_6509