Fizyka znów przegrywa

W czasach wszechobecnej automatyzacji i produkcji wielkoseryjnej trafiło mi się prawdziwe przeżycie: wizyta w manufakturze. Czyli w miejscu, gdzie produkcja samochodów odbywa się ręcznie – nie ma taśmy, nie ma automatów, robotów… Są ludzie, którzy po prostu znają się na swojej pracy. Nie robotnicy, a rzemieślnicy. Już samo to jest wystarczającym powodem, by taki maniak motoryzacji jak ja był uszczęśliwiony. Ale nie sama manufaktura stanowiła sedno.

Bo ta manufaktura, w której spędziłem upojne dwie godziny, przez większość czasu tocząc zbaraniałym wzrokiem wokół siebie jak przedszkolak w sklepie z zabawkami, mieści się na trzecim piętrze budynku przy Porscheplatz/Porschestrasse w Stuttgarcie, tuż za zabytkowym warsztatem, gdzie Ferdinand „Ferry” Porsche zbudował swój model 356.

Dziwny to budynek. Wytwarza się tam już od 30 lat najróżniejsze odmiany kultowego „911” – na drugim piętrze jest taśma montażowa tego modelu, na pierwszym magazyn części (nie da się tych dwóch działów utrzymać zgodnie z logistyczną logiką na jednym poziomie, bo stara fabryka jest tak ciasna, że ledwie mieści się taśma montażowa), a na samym dole – lakiernia. Porsche od dawna stara się o możliwość rozbudowy, ale ponieważ większości tego kompleksu przyznano już lata temu status zabytku, nie ma na to szans. W tym kontekście nie dziwi gwałtowny rozwój nowej fabryki Porsche w Lipsku.

Ja jednak, jak już powiedziałem, byłem na trzecim piętrze tego budynku. Tu, w warunkach przypominających ogromny warsztat hobbystyczny, powstaje Porsche 918 Spyder.

Ten supersamochód, o którym większość nawet bardzo zainteresowanych motoryzacją ludzi wie najwyżej, że kosztuje milion euro, i że rozpędza się do 100 km/h w 2,6 s, to konstrukcja iście kosmiczna. Po pierwsze, jest hybrydą. Czyli ma niejednorodny napęd – w tym przypadku elektryczny i spalinowy. Dokładnie: dwa elektryczne i jeden spalinowy. Jeden silnik elektryczny napędza koła przednie, a drugi i spalinowy – benzynowy V8 – tylne. Razem jest tu napęd na cztery koła, ale bez wału łączącego osie. Połączeniem całego zespołu napędowego jest tylko elektronika.

Elektrycznych jednostek nie da się obejrzeć, do manufaktury docierają jako zabudowane moduły. Spalinowa jest natomiast montowana na miejscu wedle zasady „jeden silnik-jeden człowiek”. Rzuciłem się oczywiście w stronę pracującego bez pośpiechu silnikowca jak jamnik do śmietnika, ale szybko mnie odpędzono. Pozwolono natomiast popatrzeć dłużej na montaż gotowych już podzespołów i wyposażenia w nadwoziu auta.

Kiedy człowiek ogląda takie auto na zdjęciach (lub na żywo w salonie), naprawdę trudno sobie wyobrazić, jak bardzo skomplikowana jest już nie sama konstrukcja, ale montowanie tego wszystkiego razem. Trzeba zobaczyć, jak gigantyczna masa części najróżniejszego autoramentu musi się zmieścić w niskiej i ciasnej przecież karoserii. A tu mówimy o aucie zbudowanym nie w ramie przestrzennej, a w ultralekkim „wypieku”, szkielecie typu monocoque z włókna węglowego, utwardzonym w długim i skomplikowanym procesie termicznym w specjalnym ciśnieniowym piecu. W największym uproszczeniu, szkielet ten przed montażem przypomina spłaszczony szkielet sterowca.

Tyle że sterowiec budowany jest od początku jako elastyczna konstrukcja, zaś samochód sportowy musi być maksymalnie sztywny. Mając świadomość tego faktu, przeżyłem jedno z największych zaskoczeń w życiu, gdy zobaczyłem, że szkielet „918” to dwie części wypełnione ciasno najróżniejszymi mechanizmami, podzespołami, kabiną etc., ważące 650 (przód) i 750 kg (tył), które przed obłożeniem karoserią składa się ze sobą. Co gorsza, nie są to części górna i dolna, a przednia i tylna. Niesamowite, bo przecież sztywność, naprężenia…

A teraz clou programu: te dwie części spaja się za pomocą zaledwie 6 (sześciu!) śrub!

Wyraźnie widoczne spojenie (pionowa szczelina) i 3 z 6 śrub, którymi łączy się przednią i tylną część szkieletu „918”

Pewnie, jest tam jeszcze odpowiedni klej, potem dochodzi procedura utwardzania, tworząca de facto z dwóch części jednorodną konstrukcję. Ale sześć śrub? Równie dobrze można powiedzieć, że Porsche 918 trzyma w kupie nadzieja jego twórców… Ale przecież nie od dziś wiadomo, że fizyka w starciu z inżynierami tej marki jest bez szans.

Potem wszystko to łączy się jeszcze (już klasycznie) z układem jezdnym i odsyła do lakierowania – które okazuje się całkiem sporym wyzwaniem, jako że nabywcy dysponujący taką wypornością finansową mają wyjątkowe wymagania…

Ostatni raz takie wycieraczki montowano fabrycznie jakieś 20 lat temu…

Na koniec może drobiazg, ale dający bardzo do myślenia: „918” ma tylko jedną wycieraczkę, ale nie jest to powszechna dziś w użyciu jednoczęściowa wycieraczka listwowa, a taka sama, jaką znaleźć można w autach sprzed 20 lat, taka z „parasolem” (szkieletem metalowym naprężającym gumkę wycieraka). Ciekawe, o co chodzi?

Tak wygląda ultranowoczesny zbiornik paliwa w Porsche 918