VW Arteon 2.0 TSI 280 DSG 4Motion

Po prostu: cieszę się!

Cieszę się, że Volkswagen wciąż nie zmniejsza tempa, że wciąż nadaje rytm i wyprzedza nowymi inicjatywami rywali. Cieszę się, że tzw. VW-gate (czyli afera z oszukiwaniem podczas badania emisji NOx, niewątpliwie kładąca się ogromnym cieniem na marce i godna najwyższego potępienia – bo oszustwo to oszustwo i koniec, niezależnie od tego, ile zakłamania jest wokół tej sprawy i że właściwie poza Fordem wszyscy inni robili i robią dokładnie to samo, a fe!) nie spowodowała, że ten znakomity, innowacyjny i innowacyjność wymuszający producent aut nie dał się zakrzyczeć, zajeździć i zabić.

Cieszę się, bo Arteon to dowód, że VW – nawet jeśli afera spalinowa mocno obniżyła zyski tej marki i wymusiła wiele zmian w planach już obwieszczonych lub czekających na obwieszczenie – ma się dobrze i wciąż jest w stanie zaproponować produkt, który zrobi rywalom „duże kuku”. Arteon jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie aut na świecie. Szczególnie pod względem tzw. systemów wsparcia kierowcy, które tu podniesiono na jeszcze wyższy poziom niż w modelu liderującym dotąd na rynku, Passacie. Poza tym to po prostu przepiękny samochód (jeśli nie patrzeć na proporcje przedniego pasa wobec maski), który w dodatku zapewnia świetne warunki do podróżowania. A kiedy się pomyśli o tym, co bąknął jeden z szefów VW niby nieoficjalnie, ale na publicznej imprezie, niby do znajomka, ale tak, że usłyszało kilka innych osób, że osobiście testuje właśnie Arteona z silnikiem 3.0 TSI biturbo o mocy przeszło 400 KM… Jasne, tanio nie będzie, ale nie o to chodzi – a o to, że Volkswagen nie tylko nie składa broni, a nadaje tempo. Czyli wracamy do moich wynurzeń na początku tego tekstu.

Jeśli chodzi o technikę, to oczywiście jest to „brat” Passata. Ale Superb też jest bliskim krewnym Passata, a nikt nie twierdzi, że to taki sam samochód (JUŻ nikt…). Narysowany jako duży samochód usportowiony, Arteon jest dłuższy o niemal 10 cm od Passata, ma szersze i niższe wnętrze. Ale, co zaskakujące w aucie pomyślanym jako sportowe, Arteon oferuje ogromną przestronność kabiny z tyłu, porównywalną z tą w Superbie! A ponieważ tylna kanapa jest niezwykle starannie zaprojektowana i bardzo ergonomiczna oraz wygodna (dużo lepsza niż w Superbie, znacząco lepsza niż w Passacie), podróżowanie z tyłu jest tu czystą przyjemnością. Inna sprawa, że sportowo nisko poprowadzony dach i szeroko zachodzące jego boczne krawędzie nie tylko utrudniają wsiadanie i wysiadanie, ale też ograniczają przestrzeń na głowy, gdy pasażer ma ponad 185 cm wzrostu.

Wykończenie jest wzorowe, nieco nawet miejscami lepsze niż w Passacie, zaś ergonomia miejsca kierowcy – identyczna. To znaczy bliska ideału, ale nie idealna – zakres regulacji kierownicy dla takich jak ja, co uwielbiają opuszczać „kółko” prawie na kolana i prostować nogi na pedałach, jest za mały i w pionie, i w poziomie. Poza tym jednak jest świetnie – choć będę się upierać, że niezależnie od znakomicie zaprojektowanego menu multimediów oraz fantastycznego poziomu czułości centralnego ekranu dotykowego, brak pokręteł głośności i wyboru lub powiększenia to błąd i utrudnienie. Za to coraz bardziej się przekonuję do tzw. wirtualnego kokpitu – choć wciąż nie zmieniam zdania co do jego estetyki, nic bowiem nie zastąpi naprawdę ładnych zegarów analogowych (a te w Passacie są bardzo ładne), nie mogę nie docenić jego funkcjonalności i nośności informacyjnej, szczególnie jeśli auto jest wyposażone we wszystkie systemy wsparcia kierowcy. Bo gdzieś trzeba przecież wyświetlać komunikaty tych systemów – a mają do powiedzenia naprawdę dużo, i to w ogromnej większości przypadków wyłącznie mądre lub ważne rzeczy. Już sam zaawansowany adaptacyjny tempomat z funkcją dostosowania się do ograniczeń prędkości oraz zapisanego w nawigacji przebiegu drogi potrafi podać kierowcy w bardzo przystępnej formie takie informacje, które się przekładają natychmiast na podniesienie poziomu bezpieczeństwa jazdy. A przecież w Arteonie jest jeszcze kilka podobnych systemów… Inna sprawa to ich niezawodność – niestety, wciąż są to systemy tzw. pierwszej generacji autonomicznej, więc mają kategorię systemów wspierających, które muszą działać pod nadzorem kierowcy. Kiedy jedziemy z włączonym adaptacyjnym tempomatem i dostosowywaniem się do limitów prędkości oraz przebiegu drogi, auto np. samo zwalnia, kiedy dojeżdżamy do ostrego zakrętu lub niebezpiecznego skrzyżowania, dostosowuje się też błyskawicznie i bezwzględnie do ograniczeń prędkości, co szczególnie w Szwajcarii ma boleśnie wymierne znaczenie… I zwykle wszystko to (oraz inne systemy) doskonale działało, ale jednak kilkakrotnie interwencja kierowcy była konieczna, przy czym chodzi o interwencję bardzo szybką. Ale generalnie przez całą Szwajcarię przejechałem z pełnym wykorzystaniem autonomicznego prowadzenia i zdecydowanie mi się to podobało. Nawet jeśli ogarniała mnie senność z bezczynności…

Auto prowadzi się niemal dokładnie jak Passat, ale tylko niemal. Bo w Arteonie inaczej wykorzystano platformę MQB, wysuwając przednią oś przed zespół napędowy. Przy silnikach identycznych jak te stosowane w Passacie niewiele to zmienia, ale w połączeniu z pogłoskami o testowaniu 3,0-litrowego V6 biturbo – znacząco przecież cięższego od R4 2.0 (nawet diesla), o 1.5 TSI nie wspominając – znaczenia nabiera, bo przecież taki topowy Arteon miałby 400 KM nie po to, by właściciel się mógł chwalić, a by zapewnić mu frajdę z jazdy sportowym autem. I nagle rozkład masy oraz umiejscowienie silnika za przednią osią okazują się nie do przecenienia. Bo teraz Arteon – jak wspomniałem – prowadzi się jak Passat. Jest neutralny, stabilny, niczym nie zaskakuje. Świetna baza dla potężnego cruisera V6 biturbo, prawda?

Jeździłem tylko benzynową wersją 280-konną, która robi znakomite wrażenie – z całej trasy Mediolan-Chamonix-Verbier-Lozanna-Genewa średnie spalanie wyszło na poziomie 8,1 l/100 km, a przecież i auto wielkie, i sposób jazdy momentami wręcz brutalny (w końcu trzeba poznać możliwości i reakcje auta), i trasa góra-dół, Alpy, szybkie odcinki autostradowe, przejazdy przez miejscowości z ograniczeniami do 30 km/h i straszliwa szwajcarska rzeczywistość pozaautostradowa, czyli 50-80 km/h i co dwa kilometry rondo… Bardzo dobry wynik, z pewnością w wielkiej mierze zasłużony przez systemy autonomicznej jazdy oraz znakomitą 7-stopniową skrzynią dwusprzęgłową DSG. A skoro już przy skrzyni jesteśmy – seryjnej, podobnie jak i napęd 4x4 4Motion w tym silniku – wypada uczciwie dodać, że zespół napędowy ma nieco zbyt rozbudowaną funkcję uczenia się stylu jazdy kierowcy i po dłuższej jeździe autonomicznej, spokojnej i przewidującej, ma skłonności do totalnego rozleniwienia, takiego z ignorowaniem gwałtownego wciskania gazu. Jest to szczególnie zauważalne, jeśli się chce wyjść z zakrętu serpentyny choć trochę szybciej – albo np. skoczyć w przód, by wyprzedzić traktor. Ale jest to do obejścia na drodze zmiany nastaw trybów jazdy, co i tak bardzo polecam podczas jazdy po górach. Hamowanie silnikiem jest intensywniejsze.

A skoro przy trybach jazdy jesteśmy – po dokupieniu adaptacyjnego zawieszenia (zmienna twardość amortyzatorów, DCC) mamy w Arteonie niespotykaną nigdzie dotąd możliwość indywidualizacji nastaw resorowania. Poza oferowanymi standardowo trybami Comfort-Normal-Sport możemy dwa skrajne z nich jeszcze „dopieścić”. Po wybraniu indywidualnych regulacji, wykorzystując suwak na ekranie centralnym, można w ogromnym zakresie utwardzać lub zmiękczać amortyzatory. I powiem tak: ulrakomfortowe resorowanie zatrąca o możliwości pneumatyki! Nie, z pewnością jeszcze mu brakuje do tego, co znamy z np. wyposażonych w pneumatyczne układy jezdne Audi A6/7/8, ale naprawdę zaskakująco niewiele. Owszem, nie jest tak zwarte i jędrne jak pneumatyczne zawieszenie we wspomnianych modelach Audi, ale np. od hydropneumatycznego, legendarnego resorowania Citroena jest o dwie klasy lepsze. Na drugim biegunie zaś jest zawieszenie sportowe, które w ramach testu na serpentynach przesterowałem do pozycji „żelbeton” (nie, nie ma takiej, ale z powodzeniem mogłaby być) i szybko z tego uciekłem, bo skończyła mi się skala tolerancji na zwykłą drogę. Poczułem się, jakby auto w ogóle zostało pozbawione elementów resorujących, a szosa wyglądająca na gładką jak szkło nagle zaczęła przypominać wiejską szutrówkę po roztopach. Idealnie się czułem w połowie drogi między trybami Normal a Comfort. Aha, bo bym zapomniał: ponieważ krytykowałem wiele aut za brak tego systemu, nie wypada nie pochwalić jego obecności – i to seryjnej! – w Arteonie. Mianowicie mamy tu w każdej wersji silnikowej i specyfikacyjnej układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, pozwalający na jazdę po szybkich naprzemiennych zakrętach (czy „agrafkach”, nawrotach na serpentynach) bez konieczności stosowania „przekładanki” na kierownicy. Układ działa na tej samej zasadzie, jak od lat już w Mercedesach, a ostatnio także w BMW serii 5 (tu niestety jest opcją): i listwa zębata, i koło zębate w przekładni kierowniczej mają po dwa zestawy zębów – w efekcie można zrealizować dwa różne przełożenia. Większe (takie, w którym drgnięcie nadgarstka nie spowoduje nagłego skrętu i np. wpadnięcia do rowu) dla centralnego położenia kierownicy i mniejsze dla skrętów głębokich, rozpoznawanych przez układ jako wykraczające poza 1/6 obrotu kierownicy. Całkowity obrót lewo-prawo to w Arteonie 2,1 obrotu kierownicy (przy standardowym przełożeniu ponad 3). Prowadzenie jest spokojne i bardzo precyzyjne, a pokonywanie głębokich zakrętów staje się przyjemnością.

Razem: samochód, któremu przepowiadam świetną przyszłość.

Dane techniczne Arteon 2.0 TSI 280

VW Arteon - cennik