Być jak Archanioł Michał.
Albo lepiej nie…

fot. Tomasz Dąbrowski (CarTurismo), autor

Nie jest łatwo tak sobie przyjemnie żyć, kiedy normalny, przeciętny kierowca ma się przyjaźnić z tym samochodem. Bo to tak, jakby dziecko samego Ciemnego Władcy Podziemi wlazło tatusiowi na barana i postanowiło pobrykać.

Wszystko jest w porządku, póki taki „rumak” jest w nastroju, żeby się z tobą bawić. Kiedy niepotrzebnymi wygłupami nie sprawisz, że się rozzłości. Póki będzie w dobrym humorze, pozwoli ci na zabawy i hopsasy, ale powinieneś znać granice…

Bo tu masz pod sobą 580 KM i 750 Nm. Jasne, Porsche zrobiło bardzo wiele, żebyś mógł być jeźdźcem takiego potwora. Masz tu napęd na wszystkie koła, masz elektronikę pilnującą, by każdy głupi umiał ruszyć z miejsca jak rydwan piekielny, a nawet by mógł pokonać zakręt z prędkością, jakiej nawet się nie spodziewał. Wszystkie koła są skrętne, by gwałtowne zmiany toru jazdy przy wysokich prędkościach odbywały się maksymalnie stabilnie i by manewrowanie autem wyposażonym w absurdalnie wielkie walce opon nie oznaczało konieczności wjeżdżania na miejsce parkingowe z łamaniem się na 4 razy. Silnik (niesamowity, podwójnie doładowany, 6-cylindrowy boxer o pojemności 3,8 l) i skrzynia biegów (niewiarygodnie sprawna konstrukcja 2-sprzęgłowa, 7-stopniowa, której działanie w skali od 0 do 10 zasługuje na 12 punktów) są zamocowane do nadwozia i podwozia za pośrednictwem aktywnych łożysk-poduszek, samoczynnie dostrajających swą twardość do potrzeb i obciążenia silnika oraz aktywnie przeciwdziałających niekorzystnie wpływającym na dynamikę jazdy siłom skręcającym zespół napędowy. Aby hamowanie było jak najsprawniejsze, seryjnym wyposażeniem są tu również wyczynowe hamulce oparte na kompozytowych, ceramiczno-węglowych tarczach. Układ kierowniczy jest ostry jak brzytwa, precyzyjny i komunikatywny w tak ogromnym stopniu, jak to możliwe fizycznie – co de facto oznacza, że w stopniu niewiarygodnym, bo Porsche nagina jednak fizykę…

Razem: jest to urządzenie, jakiego nie potrafisz sobie nawet wyobrazić. Ja zresztą też nie… Dostałem ten samochód na zupełnie nowych oponach, których jeszcze nie odsilikonowano – poprzednicy oddali auto na resztkach gumy owiniętej na drutach karkasu i konieczna okazała się wymiana ogumienia w trybie nagłym, bez czasu na „rozjeżdżenie” go. Owszem, Pirelli P Zero w rozmiarze 245/35 ZR20 z przodu i 305/30 ZR20 z tyłu to znakomite „kapcie”, ale jednak szczególnie takie wymagają sporo „pieszczot”, zanim zapewnią pełną współpracę. Poinformowany o tym, natychmiast zrozumiałem, że mam dzięki temu niepowtarzalną szansę zobaczyć, jak się sprawuje Porsche, które pozbawiono co najmniej części czarów służących oszukiwaniu fizyki.

I co? Porażka! Okazało się, że podczas ruszania w trybie startowym (launch control, program komputera sterującego zespołem napędowym, który pozwala ruszyć z maksymalnym przyspieszeniem, jakie jest wykonalne w danych warunkach – żaden człowiek nie zrobi tego lepiej sam) elektronika informowała mnie o niebezpiecznym uślizgiwaniu się kół, w efekcie czego 100 km/h osiągnąłem po obrzydliwie długim czasie 3,4 s. Myślałem, że zasnę z nudów! Także słynne trzymanie się drogi w łuku było potwornie zaburzone – w zakręcie, który swoją „Funią” (Ford Fiesta ST2, który jeździ po zakrętach jak po szynach) swobodnie pokonuję z prędkością 55-60 km/h, tu z najwyższą trudnością utrzymałem się na obranym torze jazdy, mając na liczniku niemal 90, więc było to przedstawienie iście żałosne… Także hamowanie okazało się jednym wielkim rozczarowaniem: od 100 km/h do zatrzymania na prawie zupełnie suchym asfalcie moje Turbo S potrzebowało prawie 32 m! Skandal!

Przeczytajcie to wszystko jeszcze raz. To zachowanie auta, które w rzeczywistości absolutnie nie powinno być uznane za gotowe do testu. I jak tu nie podziwiać tej marki? Jasne, jak każdy, tak i ja sapię z wrażenia, gdy słyszę, że 911 Turbo S kosztuje 1 003 280 zł, a i tak lista opcji pozwala na dobicie do 1,2 mln. Ale zaraz sobie przypominam „Porsche Track Day” (byłem 3 razy na tej imprezie, to pokazowe jazdy na torach sprawnościowych dla klientów i dziennikarzy), gdzie topowe Porsche 911 Turbo S służy tylko i wyłącznie do demonstrowania działania trybu Launch Control oraz skuteczności hamowania – i robi to przez cały czas trwania kolejnej tury objazdowej po Europie (od Stambułu po Tallinn i Skandynawię), przez 3-4 miesiące, od rana do wieczora. 40, może 50 razy na dzień – z przerwami na dni, kiedy „cyrk” jest przenoszony do innego miasta, co i tak daje pod 6000 km. 6000 km zrobione WYŁĄCZNIE w tym reżimie, w tym trybie. W tym czasie auto ma regularnie wymieniane opony (na taki sezon jeden samochód zużywa 6-7 kompletów), a czasem jeszcze klocki hamulcowe. Jeździłem raz takim Porsche pod koniec cyklu, miało właśnie pod 6000 km. Był to kabriolet, a mimo braku usztywniającego konstrukcję dachu i drastycznego traktowania nawet raz nie zaskrzypiał. Mówi się czasem, że konie mechaniczne w Porsche liczą się podwójnie. Może. Na pewno jednak firma stosuje maksymalnie wytrzymałe materiały, a stąd i dwukrotnie wyższa cena od – fakt, równie szybkiego – Nissana GT-R Nismo, który jednak z pewnością 30 lat użytkowania w reżimie miasto-wakacje-tor wyścigowy w weekend nie wytrzyma. A Porsche 911 wytrzymuje…

Tym testowym turkusowym Turbo S robiłem rzeczy, jakie normalnie potępiam i jakich się wstydzę. Ale prowadzenie tego samochodu jest jak obcowanie z Absolutem. Tylko – jak napisałem na początku – warto pamiętać, że nie jest to dobrotliwy absolut… Nie jestem w stanie wykorzystać nawet 10% potencjału tego monstrum, choć – jako się rzekło – Porsche postarało się, żeby każdy głupi poczuł się tu zdolnym do najszybszego ruszania. Ale jestem na tyle doświadczony, żeby zdawać sobie sprawę, że jeśli choć raz spróbuję choć ociupiny z pozostałych 90%, ten Ciemny Władca może uznać, że chcę go zdenerwować. I skończy się rumakowanie. Nie będzie ze mnie Pogromca Sił Ciemności, Archanioł Michał. Ale pocieszam się, że z ciebie też nie. Bo pełnię możliwości tego samochodu umie wykorzystać najwyżej ze stu ludzi w skali świata.

A przy tym jest to rzeczywiście produkt premium. Fantastycznie starannie wykończony, z zastosowaniem cudownych materiałów, najlepszych tworzyw i najtrwalszych rozwiązań. Pokazujący w każdej chwili, że wydane nań pieniądze to kawał dobrej inwestycji. No i niewątpliwie to również coś w rodzaju klejnotu, ale takiego, który dostrzeże (i usłyszy!) każdy. I pojmie, co ma pojąć…

Żeby nie wyjść z roli narzekającego i czepiającego się tetryka, dodam tylko, że oczywiście, można uznać i 911 Turbo S za auto do codziennego użytkowania, ale dla mnie (podkreślam, posiadacza i użytkownika twardej jak decha Fiesty ST2) jest to auto zbyt twarde. Być może dlatego, że Fiesta ma cudownie komfortowe, acz bardzo sportowe fotele Recaro – a Porsche tradycyjnie paskudnie twarde i niewygodne zydle. Z możliwością elektrycznej regulacji na 18 sposobów, ale wciąż paskudnie niewygodne. No i jeszcze jedno: w samochodzie za przeszło „bańkę” obecność tak tandetnego, trzeszczącego pod naciskiem palca plastiku na (skądinąd pięknej) kierownicy to czysty skandal.