Porsche 911 Carrera 4 GTS

A jednak się ślizga!

Najlepsza z Żon w czasie przejażdżki tym czerwonym bolidem rzuciła bodaj czy nie najbardziej epokowe i najtrafniejsze określenie na Porsche 911: siedzisz na ziemi, a patrzysz na wszystkich z góry…

Nie jestem odpowiednim kierowcą, by opisywać możliwości torowe tego samochodu. Pomijam już dość prosty fakt, że brak mi umiejętności kierowcy wyścigowego (za to – jak widać – nie brak mi zdolności do zdiagnozowania tego u siebie, czego z kolei nie potrafi większość przypadkowych „specjalistów”, którzy jakimś cudem trafiają za kierownicę Carrery GTS, w tym dziennikarzy i celebrytów). Owszem, zostałem wyszkolony w zakresie techniki jazdy, ale zwyczajnie się boję jechać „na całego”, bo nie ufam w swoje umiejętności. A poza tym nigdy nie potrafiłem katować samochodów – a jazda wyczynowa po prostu oznacza wypruwanie flaków z auta. I myślę, że właśnie do tego sprowadza się mój stosunek do tego fenomenalnego samochodu. Uwielbiam go, czczę jego twórców jako bogów techniki, padam na twarz przed jego możliwościami – ale wciąż mam poczucie, że jestem tu zupełnie nie na miejscu, że zabieram miejsce komuś, kto na to bardziej zasługuje.

Wszystko to razem jednak nie zmienia faktu, że w absolutnie KAŻDEJ wersji silnikowej, napędowej i wyposażeniowej Porsche 911, jaką dostaję do testu, wykonuję jazdy próbne, na jakie bym się nie poważył w żadnym innym samochodzie. To z kolei prosta pochodna zaufania, jakie mam do Porsche. W tej marce najwyraźniej wychodzą z założenia, że jak już coś robić, to na 1000%, bo inaczej nie ma sensu nawet brać do ręki myszy komputerowej, o kluczach montażowych nie wspominając. KAŻDE 911 prowadzi się fenomenalnie i mimo wyczynowych osiągów nadaje się do codziennego użytkowania. No dobrze, te najbardziej hardkorowe (GT3, GT3 RS) – nie. Są za twarde, zbyt głośne, a przede wszystkim nie mają klimatyzacji… Wersja GTS jest jednak wciąż dość cywilizowana pod względem komfortu jazdy i wyposażenia – to po prostu o stopień wyżej niż S. Ma wolnossący silnik 3.8 boxer o mocy 430 KM, a w testowanym egzemplarzu jeszcze 7-biegową, dwusprzęgłową, absolutnie fenomenalnie pracującą skrzynię automatyczną PDK, która w skali 0-10 ma u mnie zawsze co najmniej 11 punktów. Na pewno „znawcy” mogliby opowiadać o tej wersji „911” jeszcze długo, ale ja mam do dodania jeszcze tylko, że miała 4 koła napędzane. Czyli: maksymalną możliwą trakcję przy ruszaniu „z kopyta”. Notabene, aby pojąć, co naprawdę znaczy „ruszać z kopyta”, trzeba przeżyć choć raz – najlepiej osobiście depcząc pedały i trzymając kierownicę – start w trybie „launch control” w Porsche. Nada się każde czteronapędowe Porsche 911, ale najlepiej oczywiście w 911 Turbo S. Nie znam słów, które to oddają, za to mogę wskazać film, na którym to widać. Nakręcił go red. Marek Wieruszewski (KLIK) podczas Porsche Track Day w Estonii, w którym miałem zaszczyt i radochę uczestniczyć. Ze względu na przyjaźń łączącą mnie z Kobietą red. Wieruszewskiego, nie będę opisywał innych zachowań widocznej na filmie dziewczyny, kiedy już dzięki Markowi dostąpiła zaszczytu. Ale wiedzcie, że obcowanie z czymś tak potężnym powoduje zanik otoczki cywilizacyjnej…

Czteronapędowe Porsche 911 słyną także z naginających prawa fizyki zachowań w skręcie. Nawet po odłączeniu elektroniki stabilizującej (robię to TYLKO podczas jazd testowych na torze – i bardzo polecam przyjęcie tej zasady: jak nie jesteś na zamkniętym odcinku drogi, lepiej zaufaj twórcom auta, szczególnie twórcom z Porsche) wyrwanie „911” z upartego podążania po obranym przez kierowcę torze jest niesłychanie trudne, choć budowa tego modelu (mniej więcej 3/4 masy leży na tylnej osi, bo silnik jest zamontowany za nią) sugerowałaby, że nie trzeba nawet o tym myśleć, wystarczy chwila nieuwagi. Ale nie – choć 50 lat temu powstawało jako swego rodzaju odmiana Volkswagena Garbusa, Porsche 911 jest absolutnie innym samochodem. Co nie znaczy, że nie potrafi odgryźć ręki, jak ktoś ma więcej arogancji niż umiejętności…

W każdym razie akurat ten samochód udało mi się nakłonić do nieposłuszeństwa – pokonując nawrotkę przy wjeździe z Puławskiej na Obwodnicę Warszawy, mój GTS nie tylko nie utrzymał się na torze jazdy, który obrałem, ale wręcz najechał prawymi kołami na linię oddzielającą sąsiedni pas. Mówiąc wprost, wypłużył, zachował się podsterownie, dokładnie tak, jakby był Garbusem, a nie Porsche. Buuuu! Wstyd!

Tak? A co powiecie na to, że i tak kiedy prostowałem mu koła, jego cyfrowy prędkościomierz pokazywał 96 km/h? I że akurat ta próba odbywała się przy temperaturze powietrza 37°C, więc asfalt musiał mieć jakieś 65-70°, czyli opony – nawet tak znakomite, jak testowe Pirelli P Zero – zmieniły się w krem czekoladowy? Daj Boże każdemu samochodowi tak „straszną” podsterowność w takich warunkach i przy takim przyspieszeniu bocznym.

Tak, rzeczywiście, prowadząc Porsche 911 – w zasadzie każdej generacji – człowiek  jest bardzo blisko Ziemi, ale siedzi na Olimpie, obcując z bogami. Gdybyż jeszcze system multimedialny tego auta nie był tak żałośnie słaby, nieintuicyjny, powolny, drażniący… No i gdybyż Porsche, stosując do konstrukcji swych aut wyłącznie najlepsze materiały i zakładając co najmniej 200-procentową nadwyżkę wytrzymałości wobec planowanych obciążeń, nie sięgało tak chętnie przy wykańczaniu kabiny po materiał o nazwie PUM (plastik udający metal)…