Jeep Grand Cherokee 2014, 3.0 CRD, SRT8

Ani Chrysler, ani Fiat, ani żadna z należących do tych koncernów marek nigdy nie były oskarżane przez rynek samochodowy o specjalną dbałość o jakość swych produktów. Materiały, spasowanie, trwałość – wszystko to wydawało się nie mieć najmniejszego znaczenia dla dwóch gigantów, którzy pewnego pięknego dnia połączyli siły, a potem właściwie zlali się w jedno. Pamiętając, że w poprzednim strategicznym sojuszu Chrysler zdołał spowodować zapaść jakościową nawet w Mercedesie, po jego aliansie z Fiatem spodziewać się można było tylko najgorszego.

Chrysler to także Jeep. A Fiat głośno mówił, że ma własne poglądy na ten typ samochodów. Miałem więc jak najgorsze przeczucia, gdy nadchodził termin testu nowej generacji Jeepa Grand Cherokee. Poprzednik był typowym przykładem na to, jak Amerykanie pojmują luksus i elegancję. Wielki, ciężki, ozdobny w barokowy sposób, pełen twardych i niemiłych w dotyku tworzyw, które w dodatku trzeszczały – a ja nie znoszę „świerszczy” w samochodzie. Poza tym prowadził się ociężale, niechętnie reagował na ruchy pedału gazu, zakręty ledwie zauważał, a i komfortu specjalnego nie zapewniał. Frajdę dawał tylko w topowej wersji SRT8, ale właściwie wyłącznie dlatego, że miał silnik w stylu najlepszych lat amerykańskiej techniki. Czyli prymitywny technicznie, za to fantastycznie brzmiący i przepotężny.

Nowy Grand Cherokee okazał się jednak dla mnie totalnym zaskoczeniem. Najlepszą możliwą niespodzianką. Już otwarcie drzwi zaszokowało: wnętrze auta jest wykończone tak, jak można by się spodziewać po europejskim aucie premium! Nie niezłe, nie dobre, a bardzo dobre materiały, w tym prawdziwe drewno, w dodatku znakomicie spasowane i zmontowane razem w coś o solidności porządnego pnia drzewa – opieranie się kolanem o konsolę środkową, ani tarmoszenie za elementy wnętrza nie wywołało nawet piśnięcia!

Ze zdecydowanie lepszym humorem zacząłem się mościć za ogromną, mięsistą kierownicą o grubym wieńcu. Do znalezienia idealnej pozycji zabrakło mi nieco większego zakresu regulacji osiowej kierownicy. Fotel okazał się bardzo dobry, wygodny i odpowiednich rozmiarów, choć gdyby nieco lepiej podpierał boki, byłby jeszcze lepszy.

Sporo przyzwyczajenia wymaga układ przełączania biegów w automatycznej skrzyni – wybierak jest czysto elektroniczny, a poszczególne położenia nie są wystarczająco wyraźnie zaakcentowane. Sama skrzynia to wreszcie 8-stopniowa konstrukcja ZF, a nie pochodząca z połowy lat 90. skrzynia z Mercedesa klasy E. Wielki skok w przód, skrzynia jest po prostu optymalna.

Testowałem dwie odmiany auta, 250-konego diesla i 477-konnego topowego SRT8. Podobnie jak w poprzednim modelu, są to zupełnie różne samochody. Ten z dieslem jest wyposażony w układ jezdny i napędowy pozwalające rzeczywiście zjechać z utwardzonej drogi i poczuć się jak w Jeepie. Przeszkodą w przedarciu się przez bezdroża może tu być tylko ogromna masa i wielkie rozmiary. Poza tym – to czołg. Na drodze zaś auto okazuje się bardzo komfortowe (pneumatyczne zawieszenie!) i stabilne, a nowy silnik (konstrukcja Fiata) zapewnia świetne osiągi i przyzwoitą ekonomikę.

SRT8 to zupełnie inna bajka. Tu nikogo nie obchodzi dzielność terenowa. Auto jest wręcz obniżone, a zamiast piachu, skał, śniegu i trawy, jego wybierak trybów jazdy ma takie nastawy jak „Tor wyścigowy” czy „Tryb startowy”. Rzeczywiście, jest szybki diabelnie, a i układ jezdny do tych możliwości dorasta. SRT8 jest zwinny i chętny.

Reasumując, przeżyłem szok. Auto jest teraz prawdziwym rywalem dla najlepszych europejskich SUV-ów. A ponieważ jest w dodatku dobrze wycenione i bogato wyposażone, nie dziwi, że znakomicie się sprzedaje. Na koniec powiem więc tyle: w nowym Jeepie Grand Cherokee prosiłbym tylko o dwie zmiany. Jedna to dopieszczenie ergonomii (szczególnie zakresu regulacji kierownicy), a druga to zmiana logiki sterowania wspomaganiem kierownicy. Bo kiedy powinna się obracać lekko, stawia potężny opór, a przy szybszej jeździe nie daje czucia.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.