Nie jestem grupą docelową. Ale…

Na poprzednie wcielenia tego auta narzekałem tak często i tak rozlegle, że w końcu w ogóle przestałem nimi jeździć. Bo owszem, prowadziły się bardzo dobrze, ale miały taka masę wad, że nie sposób było cieszyć się ich niezaprzeczalnymi zaletami. Tym usilniej namawiano mnie na wypróbowanie nowego MINI.

Nowy. Tym razem ZUPEŁNIE nowy. Cholera, naprawdę? Znów się boję, że w każdej chwili mogę się skompromitować jako rzekomy fachowiec od samochodów. Bo znów – już po raz drugi – nie jestem w stanie odróżnić wyglądu nowego MINI od poprzednika. BMW jest diabelnie konsekwentne i doskonale stylizuje wszystkie po kolei wersje następcy niegdysiejszej legendy. Muszę wymyślić sobie jakiś jeden detalik, który będzie dostrzegalny od pierwszego rzutu okiem, a który jednoznacznie wskaże mi, że mam do czynienia z MINI nr 3. Na szczęście przynajmniej MINI od Mini (oryginał, Austin/Morris Mini) odróżnić łatwo. Ale ten oryginalny, pisany z wielkiej litery, ale bez wersalików, był jedyny i niepowtarzalny.

Na imprezie zorganizowanej z okazji 40-lecia zwycięstwa Mini w Rajdzie Monte Carlo prowadziłem oryginalnego Mini Coopera S – tego z numerem 37, którym Paddy Hopkirk rozniósł rywali w styczniu 1964 r. Wolno mi było pojechać, dokąd chciałem. Logiczne, że natychmiast wyskoczyłem na trasę Rajdu. Z Monaco na Col de Turini i z powrotem. Po legendarnych serpentynach Alp Nadmorskich. Ważące niewiele ponad 500 kg, ohydne pudełko na rolkach właściwie (bo na osiach miało zamontowane kółka jak w miejskich skuterach „pięćdziesiątkach”, 8-calowe) zachowywało się jak hodowany do walk psów pitbul – i to taki, któremu wetknąć w d… płonącą szmatę. Nic dziwnego: pod maską miało oficjalnie 70 KM, nieoficjalnie szeptano o „okolicach 90”!

Pierwszy – i jedyny – raz w życiu zupełnie bezwiednie, w najnaturalniejszy pod słońcem sposób używałem wtedy lewej stopy do naciskania hamulca, nie zdejmując prawej z gazu. A Mini reagował na to dokładnie tak, jak to opisywali zawodowcy, z którymi o tym aucie przedtem rozmawiałem: niczym gokart pożerał zakręty, niczym gokart trzymał się asfaltu, niczym gokart jechał po tej paskudnie trudnej trasie z prędkością, o której w żadnym innym aucie nie odważyłbym się nawet pomyśleć. Oddając auto po powrocie do Monte Carlo, doszedłem do wniosku, że są sytuacje, w których nieważne staje się, że auto nie ma resorowania, a tylko zawieszenie z odbojnikami; że nie ma foteli, tylko krzesełka bez jakiegokolwiek trzymania bocznego; że jego kierownica jest ustawiona jak w ciężarówce, i to takiej zdecydowanie starszej (i jest podobnej wielkości co ta w ciężarówce); że hałas ogłusza na jeszcze godzinę po wyjściu z kabiny; że kokpit jest nie tylko prymitywny i wykończony gorzej niż tablica rozdzielcza dźwigu samobieżnego w warsztacie remontowym czołgów T34 z lat 40., ale w dodatku obrzydliwy pod każdym względem… Bo jeśli auto jeździ tak, jak jeździł ten potworek, można iść na pewne koncesje.

Wszystko to przemknęło mi przez myśl, gdy zwracając nowe MINI Cooper po teście, zastanawiałem się nad swoimi na jego temat odczuciami.

Bo – znów – MINI (nie Mini!) nr 3 ma góry zalet, z których część jest wręcz imponująca lub szokująca. Po pierwsze, jak na samochód subkompaktowy o sportowym charakterze, zapewnia niezwykle wysoki komfort resorowania. Po drugie, ta komfortowa strona zawieszenia w niczym nie upośledza zdolności tego układu jezdnego do zapewniania iście sportowych doznań. Auto bez najmniejszych wątpliwości jest w absolutnej czołówce wszech czasów, jeśli chodzi o prowadzenie się przednionapędowego hatchbacka. Na głowę leje nie tylko fenomenalne konstrukcje z ostatnich lat, jak Ford Fiesta, Peugeot 208 czy Volkswagen Polo (nawet w wersjach sportowych, czyli ST czy GTI lub WRC), ale dorównuje większym mistrzom, Volkswagenowi Golfowi GTI czy Seatowi Leonowi Cupra! Ma obłędnie precyzyjny i szybki w reakcjach układ kierowniczy i układ przełączania biegów ustępujący tylko temu w Fieście ST (mistrzostwo świata), a na tym samym poziomie, co Volkswagen Golf GTI czy Seat Leon Cupra. Po trzecie, pozycja za kierownicą (boską kierownicą, o idealnej grubości i wielkości, choć o nieco zbyt leniwym wspomaganiu) jest perfekcyjna – to novum, w poprzednich dwóch MINI (o Mini nie wspominając) było dużo gorzej. Kąt ustawienia pedałów – idealny. Ergonomia anatomiczna – doskonała. O klasę lepsze wykończenie kabiny niż w poprzedniku, wreszcie rzeczywiście widać, że to klasa premium. Nic, tylko jeździć – tym bardziej że pod nogą jest 136 koni o wyjątkowych ambicjach, usiłujących robić za dużo większe stado.

1,5 l pojemności – to może się wydawać dużo na tle oryginalnego Mini Coopera, który nie miał nawet pełnego litra. Ale za to miał 4 cylindry, a tu – są tylko trzy. To słychać doskonale, w pierwszej chwili człowiek aż się krzywi, kiedy spod maski MINI (czyli „takiego śmiesznego BMW”) dobiegają dźwięki, jak z Matiza. Słychać – tak. Ale ani widać, ani czuć. Dzięki fenomenalnemu doładowaniu (turbo daje maksymalny moment właściwie już nad wolnymi obrotami i utrzymuje tę samą wartość aż po 4000/min) silnik zachowuje się prawie jak elektryczny. Przyspiesza z każdych obrotów i nie obraża się nawet na jazdę z prędkością obrotową rzędu… 900 obr./min! A jak go poprosić, kręci się z ogromną swobodą (i tym okropnym „odkurzaczowym” pobrzękiem) aż do odcięcia przy niemal 7000/min… Ogromna szkoda, że ktoś przedobrzył z zestopniowaniem skrzyni biegów – zapewne w pogoni za złotym cielcem minimalizowania emisji CO2. A może nawet nie skrzyni, a całej przekładni głównej? Bo różnice między poszczególnymi biegami są prawidłowe, tylko całość jest straszliwie długa. Nie da się np. jechać 30 km/h na 3. biegu, bo to wypada tak nisko, że silnik się krztusi i usiłuje zgasnąć. A po skręcie w boczną uliczkę, w której normalnie jedzie się z „dwójki”, wypada już włączyć nr 1. Niepotrzebnie. To przecież Cooper, do diaska, a nie np. BMW 320d „EfficientDynamic Edition”, gdzie przełożenie główne jest o połowę większe niż w zwykłych wersjach, i gdzie dynamika jest nędzna, ale za to spalanie – rekordowo niskie. Cooper ma jeździć! No i ten horrendalnie wielki skok pedału sprzęgła!

A więc – beczka miodu z łyżką dziegciu. Ale i tak fantastyczna zabawka. Niemniej…

Gdyby oferowano wersję z kokpitem pozbawionym tego centralnego przyrządu do zabawiania niemowląt, byłbym zainteresowany.

Nie jestem grupą docelową, że tak powiem. Nie zachwyca mnie ogromniasty „talerz” na środku kokpitu, który ma stanowić nawiązanie designerskie do pierwowzroru z 1959 r. (wyposażano go tylko w jeden zegar – właśnie na środku – by nie trzeba było nic zmieniać podczas produkcji wersji dla ruchu lewo- i prawostronnego; mocowania na pedały i kierownicę były identyczne i obecne po obu stronach każdego egzemplarza). W aktualnymi MINI w tym monstrualnym kółku mieści się tylko konwencjonalny, prostokątny wyświetlacz (nawigacji i komputera lub tylko komputera), pokrętło głośności radia i przyciski wyboru rodzaju medium. Czyli coś, co w każdym np. BMW potrafiono zmieścić w o wiele mniejszym i o niebo ładniejszym panelu. Prawdziwym sensem istnienia tego behemota wydaje się otaczający go pierścień światłowodowy, który zmienia kolor (jaskrawe odcienie zieleni, czerwieni i niebieskiego) w zależności od trybu pracy silnika oraz innych czynników, których obserwacji zaniechałem natychmiast z czystego obrzydzenia wobec tego okropieństwa. Ale z pewnością dla innych, tych, którzy SĄ w grupie docelowej, to będzie wielka atrakcja. Pewnie jestem za stary.

Za stary także by zaakceptować upupienie wspaniałej konstrukcji BMW – systemu iDrive, który po uzupełnieniu o gładzik na pokrętle jest po prostu doskonały. Ale nie w MINI – bo tu umieszczono go na podłodze między fotelami, pod podłokietnikiem (który blokuje także dźwignię ręcznego). Obsługa iDrive’a jest pod tym kątem uciążliwa do tego stopnia, że jako wielbiciel tego systemu, bawiący się nim wszędzie i zawsze, tu go unikałem…

Pewnie jestem za stary.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.