Mój drogi Hyundai

Wielokrotnie mówiłem, że Koreańczycy zrobili w ciągu ostatnich 8-9 lat gigantyczne postępy w budowie samochodów. Po pierwsze, ich auta stały się ładne lub co najmniej ciekawe stylistycznie – to pewnie jakaś forma rasizmu lub ksenofobii, nie tylko z mojej strony, ale fakty mówią same za siebie: od kiedy Kie i Hyundaie są projektowane przez Niemców w Seulu lub bezpośrednio w Niemczech, znajdują w Europie o wiele więcej uznania i nabywców – surprise, surprise! Dowodem choćby ogromna popularność świetnego i30.

Po drugie, z chwili na chwilę dosłownie nabrały cech bardzo porządnych samochodów marek średniej klasy. W sensie że są wykonane co najmniej równie dobrze jak np. Fordy, Peugeoty czy nawet Volkswageny, z równie dobrych jakościowo materiałów, równie dobrze spasowanych i zmontowanych ze sobą, charakteryzują się bardzo po niemiecku (czyli najlepiej, bez urazy!) rozumianą ergonomią – i to nie tylko tą anatomiczną, dotyczącą zakresów regulacji i umieszczania elementów sterowania w zasięgu kierowcy, ale i funkcjonalną, a więc odnoszącą się do logiki działania sterowników, menu multimediów itp. Po trzecie, pod wieloma względami technicznymi (komfort i jakość układów jezdnych, skuteczność hamulców, a szczególnie funkcjonowanie systemów łączności telefonicznej Bluetooth) wyprzedzają europejskich (a nawet i niemieckich) rywali. Często wyprzedzają tak zdecydowanie, jak Ferrari czy Lamborghini wyprzedza np. Hyundaia i10. Oczywiście, pod warunkiem że owo Ferrari czy Lamborghini akurat działa bez zarzutu, co tak znowu samo przez się zrozumiałe nie jest. A – i to po czwarte – w przypadku aut koreańskich jak najbardziej. W końcu tylko od Hyundaia dostajemy 5-letnią gwarancję bez żadnych ograniczeń (bratnia wobec Hyundaia Kia daje nawet lat 7, ale wciąż z mało zrozumiałymi dla przeciętnych zjadaczy chleba wyłączeniami).

Mówiąc krótko, „koreańczycy” to dziś absolutna czołówka motoryzacyjna, nawet jeśli nie próbują przodować w wymyślaniu supernowości czy brać udziału w wyścigu szczurów w dziedzinie downsizingu silników, a więc po najbardziej abstrakcyjnie (nieosiągalne w świecie rzeczywistym) niskie wyniki zużycia paliwa.

Stanęli natomiast ostatnio do wyścigu o duży słój konfitur: oferują także auta luksusowe: wielkie SUV-y i superlimuzyny. To znaczy – wcale nie ostatnio, bo robią to od dawna na rynkach rodzimym i amerykańskim, ale teraz zaatakowali i Europę. Dopiero teraz, bo teraz uznali, że mają czym.

I słusznie uznali! Bardzo dobrą próbą był już sportowy Hyundai Genesis Coupe, mający wszystkie cechy niezbędne do opanowania wyobraźni chłopców w każdym wieku (tylny napęd, potężne silniki, dobre wyposażenie i świetne prowadzenie przy zaskakująco wysokim komforcie) – niestety, porzucony w pół kroku, jakby drobiazgi w stylu poprawienie „czucia” układu kierowniczego w położeniu centralnym czy zastosowanie lżejszego sprzęgła o mniejszym skoku i lepszego układu przełączania biegów przekraczały możliwości utalentowanych konstruktorów w Korei. Wielka szkoda, że Hyundai wycofał zupełnie ten model – który był w dodatku świetnie wyceniony.

Grand (w głębi) jest nieznacznie dłuższy od krótkiego Santa Fe, ale ma inny kształt klapy i dachu

Jako znakomitą oceniłem od razu próbę nr 2 – aktualną generację Hyundaia Santa Fe, czyli dużego, luksusowego SUV-a. Bardzo wyważona oferta – znakomicie wykonany, świetnie wyposażony i zupełnie nieźle zmotoryzowany, całkiem nowoczesny pod względem napędu i bardzo komfortowy samochód klasy średniej – na poziomie najlepszych konkurentów, zarówno europejskich, jak i japońskich. Nie tylko nie odbiegał od nich pod żadnym względem in minus, ale wręcz je przewyższał w sensie relacji ceny do wartości. Bardzo miłym zaskoczeniem było, że Koreańczycy zaczęli oferować także jego przedłużoną wersję Grand – 7-osobową. Technicznie identyczną, równie dobrze dostosowaną do potrzeb rynku (napęd na 2 lub 4 koła, silniki wysokoprężne o dużej lub bardzo dużej mocy) i w pierwszej wersji cennika niewiele droższą (w porównywalnych specyfikacjach o zaledwie 5000 zł).

Problem tylko w tym, że tylko teoretycznie. Bo o ile Santa Fe można mieć już za 135 600 zł (słabszy diesel, napęd tylko na przednie koła, ale specyfikacja naprawdę dobra), o tyle Grand Santa Fe jest w Polsce realnie dostępny tylko w topowej wersji Executive (197 KM z turbodiesla 2.2, wyposażenie tak obfite, że nie ma tylko wodotrysku) lub ultratopowej Platinum (wodotrysk i hurysy obsługujące w najbardziej wyuzdany sposób kierowcę w zestawie). Za minimum 221 900 zł (Platinum – 231 900 zł). I w tym przypadku mam wrażenie, że Hyundai po prostu nie ma ochoty sprzedawać Santa Fe w wersji przedłużanej na polskim rynku.

I tak dochodzimy w mojej przerwanej na chwilę wyliczance do…

Pięknie, elegancko, spokojnie

Czysto, estetycznie, znakomity ekran nawigacji i multimediów (dotykowy), fantastyczne materiały i jakość spasowania, poziom co najmniej BMW serii 5 – a może i Audi A6

Po piąte, koreańskie samochody przestały – definitywnie – zaliczać się do tanich „produktów jednorazowych”. I – jak dowodzi tego wprowadzona właśnie do polskich (i w ogóle europejskich) cenników superlimuzyna klasy wyższej, Hyundai Genesis – nie chodzi po prostu o wyśrubowanie cen (jak kiedyś było z autami japońskimi). Nawet bowiem jeśli jest znacznie drożej niż się spodziewamy po „koreańczyku”, to cena jest i tak bardzo dobra jak na produkt, jaki dostajemy w zamian. Genesis jest bardzo drogi – kosztuje 299 000 zł. Ale „bardzo drogi” jest relatywnym określeniem. Bo Genesis występuje tylko w jednej wersji i nie ma doń opcji.

Zegary są po prostu piękne

Nocny wygląd zestawu wskaźników to poezja: idealna czytelność, piękny design

To czteronapędowy sedan klasy wyższej, odpowiednik Audi A6 3.0 TFSI quattro, BMW 535i xDrive czy Mercedesa E 400 4Matic, z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym. W przeciwieństwie do rywali, jest autem w pełni wyposażonym. „W pełni” w znaczeniu niemieckiej klasy premium, „w zestawie” jest tu wszystko, i z zakresu bezpieczeństwa (włącznie np. z wykrywaniem ryzyka kolizji i aktywnym mu zapobieganiem, wykrywaniem ruchu poprzecznego przy manewrowaniu, wyświetlaczem Head-up, systemem kamer surround-view etc.), jak i komfortu (włącznie ze wspaniałą skórą, cudownym drewnem, nawigacją z genialnym ekranem i świetnym menu multimedialnym, telefonem, telewizją, internetem, oddzielnymi, elektrycznie regulowanymi fotelami z tyłu, bezkluczykowym dostępem…). Nie ma tylko pneumatycznego resorowania, ale aktywne zawieszenie jest. Po zliczeniu wszystkiego, u rywali (a niektórych opcji nie mają, jak np. Head-up w Mercedesie) doczekamy się kwot minimum na poziomie 490 000 zł. MINIMUM… A że na grillu Genesisa nie ma gwiazdki, śmigiełka czy czterech ringów? No cóż, jeśli dla kogoś logo jest warte 200 000 zł, to proszszsz… Nikt nie zatrzymuje.

Jasne, nie samym logotypem auto się różni od konkurencji. Jest znacząco mniej dynamiczne (co najmniej o półtorej sekundy wolniejsze od rywali do 100 km/h), ale wciąż mowa o zrywie w 6,8 s; nie prowadzi się tak sportowo jak Audi ani tak dostojnie jak Mercedes na Airmaticu; nie ma tak genialnej, czytającej telepatycznie zamiary kierowcy, skrzyni automatycznej jak BMW – ale jest z pewnością jednym z najlepszych samochodów na rynku.

I – jakby powiedział niegdyś prof. Jan Tadeusz Stanisławski – to by było na tyle.

Aha, jeszcze to: Audi, BMW i Mercedes na poziom reprezentowany przez Genesisa pracowały po 40, może i 50 lat. Koreańczycy – 8. Mówiąc dzisiejszym językiem: szacun!

Kamery Surround View – w BMW są może nieco lepsze, ale i tak są na świetnym poziomie

[cml_media_alt id='1315']IMG_4062[/cml_media_alt]

Kiedy uruchamiasz silnik np. w ciasnym garażu, informacja nt. ustawienia przednich kół może mieć cenę zderzaka i lampy…

Nawet pod tym względem Hyundai jest taki sam jak rywale: wykrywanie miejsc do parkowania jest do d… Ale jak się uda, to działa bardzo dobrze

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.