Mieszane uczucia

BMW i3

Znów to zrobili! Bez żadnych uprzednich ostrzeżeń, prototypów etc., Bawarczycy ni stąd, ni z owąd wypuścili na rynek auto, które wszyscy dotąd uważali za marketingowy balon próbny. Wypuścili więc ten niby-koncept i… I okazało się, że to jest na serio, a w dodatku że BMW z marszu zrobiło najlepszy miejski samochód elektryczny na świecie.

i3 jest tak inteligentnie zaprojektowane, tak funkcjonalne i przemyślane, jak Mercedes klasy A z 1997 r. – w moich oczach najbardziej wszechstronny, najlepiej przemyślany samochód miejski wszech czasów. Ale tamtej klasy A już nie ma, a jej następcy są okropnie normalni i przewidywalni – a poza tym znacznie więksi, za duzi na miasto. Dlatego nowe BMW ze swymi przeciwbieżnymi drzwiami bez środkowego słupka i absurdalną wręcz zwrotnością i zwinnością może swobodnie ubiegać się o tytuł ideału na miasto.

Nie jest specjalnie komfortowe, ale i tak jeździ się tym bardzo wygodnie – fotele są świetne, miejsca mnóstwo i z przodu, i z tyłu, ergonomia super.

A przy tym jest prawdziwym BMW pod względem dynamiki jazdy: zachowania na drodze, szybkości, zrywności… Prawdę mówiąc, jest po prostu diabelnie szybkie. Bardzo mocny – 170-konny – silnik elektryczny zapewnia odejście spod świateł na poziomie wyczynowym. Przynajmniej do 50 km/h, ale i do 100 idzie jak burza.

Prawdziwym BMW jest też pod względem kosztowym: samo w sobie jest drogie bardzo, a po doposażeniu w gadżety, bez których w dzisiejszych czasach wstyd mieć BMW, na ten miejski samochodzik trzeba wydać ponad 200 tys. zł. Chciałem napisać, że i3 jest też paskudne, ale to nieuprzejme. No więc paskudna jest ta demonstracja ekologiczności, polegająca na wykończeniu sporej części wnętrza wytłoczkami celulozowymi (jak kartoniki na jajka). Gdyby to auto nazywało się TetraPak i3 – okej, kupuję ten pomysł. Ale przy podkreślaniu na każdym kroku, że mamy do czynienia z autem PREMIUM, to po prostu nie uchodzi. Nabywając produkt premium, klient musi wiedzieć, za co zapłacił te dodatkowe 30 procent (o ile nie więcej).

Wszystko to jednak nie ma najmniejszego znaczenia. Znaczenie ma za to niemożność obdarzenia tej konstrukcji zaufaniem. Bo nigdy nie wiadomo, na ile naprawdę wystarczy ci prądu (teoretycznie – 160 km, w praktyce – może 110, a jak trzeba włączyć klimatyzację albo ogrzewanie – 80), a szybkość i skuteczność ładowania uzależnione są od tylu czynników, że łatwo – jak ja – po całonocnym ładowaniu akumulatorów dowiedzieć się, że mogę przejechać… 30 km.

To ja dziękuję.