Evergreen: Mercedes 300 CE (C124)

Dziecko swych czasów

Kiedy rodził się model W124, Mercedes był królem taksówkarzy całego świata. Nie było chyba na świecie człowieka, który by choć raz w życiu nie zobaczył W123, u nas pieszczotliwie zwanego „Beczką” modelu Mercedesa klasy średniej-wyższej. Było to auto wielkie, niewyobrażalnie pojemne i niesłychanie komfortowo resorujące, a przy tym nawet na tle niepodzielnie panujących przed jego czasami w Afryce Peugeotów 404 – totalnie niezniszczalne, niewrażliwe na traktowanie, warunki użytkowania, jakość smarów i paliwa oraz obciążenie. W krajach takich jak Maroko,„Beczka”  oficjalnie rejestrowana była jako „Grand Taxi”, które w przeciwieństwie do zwykłych taksówek, zamiast 4 pasażerów i kierowcy, miało prawo wozić pasażerów 6, kierowcę i bagaż. A wszystko to najczęściej ciągnął tzw. „osiołek”, czyli bazowy silnik wysokoprężny bez doładowania, z komorą wirową i zdolnością do pracy nie tylko na wypalonym oleju spod frytek, ale nawet chyba na wodzie z kałuży obok stacji paliw… Taki silnik rozwijał moc 55 KM i był łączony z 4-stopniową skrzynią manualną – choć raz jechałem w Niemczech „osiołkiem” z automatem. Mimo że przedtem kilkakrotnie byłem pasażerem „Beczki” w Maroku, gdzie dynamika jazdy nie była priorytetem, szczególnie w „Grand Taxi”, ta przejażdżka zautomatyzowanym „osiołkiem” pod Bonn wystawiła moją cierpliwość na wyjątkowo trudną próbę. Dwa razy spytałem kierowcę, czy często korzysta z pomocy przechodniów przy ruszaniu. Odpowiedział, używając niemal dokładnie tego samego sformułowania, co jego odpowiednik w Maroku (chociaż nie po arabsku): „Szybki nie jest, ale jeszcze nigdy się nie zepsuł”.

Ale czasy „Beczki”, kiedy wszystko na świecie miało swoje miejsce – były dwa obozy polityczno-gospodarcze i każdy na świecie wiedział, czego się po którym spodziewać, nawet działalność terrorystów była w pełni przewidywalna, bo wtedy w te klocki bawili się tylko (i tylko wobec siebie nawzajem) Izrael i Organizacja Wyzwolenia Palestyny – te oczywiste, zrozumiałe dla każdego na Ziemi czasy wyraźnie się kończyły. W Polsce zniesiono stan wojenny, co jednak wcale nie znaczyło, że poprzedni porządek został przywrócony. W 1984 r. wszystko stanęło na głowie do tego stopnia, że dwóch funkcjonariuszy bezpieki na własną rękę przeprowadziło iście terrorystyczną operację, zakończoną zamordowaniem kapelana „Solidarności”, co z kolei doprowadziło do bezprecedensowych zmian w zachowaniu reżimu: jego przedstawiciele wyraźnie byli wstrząśnięci tym czynem i się go wstydzili, przez co de facto rozpoczął się rozpad monolitu w ramach Układu Warszawskiego. Prezydent USA, Ronald Reagan, bezdyskusyjnie genialny w tej roli były przeciętny aktor hollywoodzki, wykorzystywał każdą okazję, by wbijać gwoździe do trumny Związku Radzieckiego z czarującym uśmiechem i doskonałą modulacją głosu, wypowiadając np. takie kwestie, jak „Fakt, że nawzajem nie lubimy swoich systemów politycznych i gospodarczych, nie znaczy, że nie możemy ze sobą rozmawiać jak kulturalni dorośli”. Ktoś, kto mu napisał to zdanie, wplatając w nie słowo „kulturalni”, musiał naprawdę świetnie znać realia ZSRR – to wręcz z daleka zalatuje geniuszem Zbigniewa Brzezińskiego. W Związku Radzieckim bowiem określenie innego człowieka mianem „niekulturnyj” było jedną z najcięższych obelg, jakie można wypowiedzieć bez sięgania po bluzgi. A premier Wielkiej Brytanii, „Iron Lady” Margaret Thatcher, która odbyła podróż do ZSRR połączoną po raz pierwszy z całkiem „cywilnym” spacerem po ulicach Moskwy, wywiozła z „Kraju Rad” szokującą świadomość, że tam mieszkają tacy sami ludzie, jak gdzie indziej – oraz o wiele istotniejszą, że za plecami ówczesnego Sekretarza Generalnego (był nim wtedy szybko umierający Konstantin Czernienko) skrywa się ktoś absolutnie niespodziewany: młody, inteligentny, pełen wdzięku i otwarty na rozmowy nr dwa w Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego, niejaki Michaił Gorbaczow. I że coś jest na rzeczy…

Tak, czasy się zmieniały. I Mercedes też się musiał zmienić – w końcu nie po to od 80 już lat produkował pojazdy zaliczające się do najbardziej prestiżowych na świecie, by zadowolić się pozycją króla taksówkarzy.

Zmiana ze Stuttgartu nazywała się „nową limuzyną klasy średniej-wyższej”, ale zaskakująco szybko zaczęto ją określać mianem „e-klasy”. Był to model W124. W porównaniu z poprzednikiem kanciasty, zupełnie inny charakterologicznie, owszem, też wielki i ogromnie pojemny, też gotów do rejestracji jako „Grand Taxi”, ale mający w sobie coś o wiele głębszego niż sama zdolność do transportu: szokująco wysoką klasę.

Wszystko tu było nowe (no, prawie, ale o tym za chwilę). Przede wszystkim zawieszenie, które zastosowano dla tylnych kół: zaledwie po raz trzeci w historii marki wielowahaczowe, po modelach W201 („Baby Benz”, protoplasta dzisiejszej klasy C) i W126, fenomenalnej limuzyny prezydenckiej, całkiem oficjalnie określanej już od dawna jako „klasa S”. O ile jednak w tych dwóch autach wielowahaczowe zawieszenie miało tylko za zadanie wyeliminować wreszcie jedną z najstarszych konstrukcji świata, tzw. osi wahliwej, kiedy tylne koła owszem, były resorowane niezależnie, ale ich położenie wobec osi wzdłużnej auta było totalnie nieprzewidywalne, a tym samym nie było mowy o stabilności w szybkiej jeździe po nierównościach. Dzięki zastosowaniu osi wielowahaczowej (łącznie aż 10 wahaczy, w tym łączniki i drążki prowadzące, co razem dawało tzw. oś przestrzenną, trójwymiarową) można było zachować najwyższy komfort, ale połączony z pełną kontrolą nad zachowaniami auta. Kiedy konstruowano W124, ta konstrukcja była już całkiem dobrze sprawdzona w W201 i W126, dzięki czemu nowy Mercedes jako pierwszy model marki po prostu świetnie się prowadził, a przy tym mógł już występować także jako auto niezawodne, bo to zawieszenie już udoskonalono w poprzednikach. Oznaczało to gigantyczną zmianę rozkładu akcentów na rynku, bo oto pojawił się Mercedes, który nie musiał się bać BMW także w porównaniach dynamicznych.

A że przy tym cała reszta auta była na poziomie typowym dla legendy i (wówczas) codzienności Mercedesa, a więc najwyższy poziom bezpieczeństwa biernego, niesłychanie wyśrubowana jakość materiałów i montażu oraz bezawaryjność błyskawicznie potwierdzana także w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych, nowy Mercedes błyskawicznie zawładnął wyobraźnią wszystkich tych, którzy potrzebowali wielkiego, luksusowego, niezawodnego, prestiżowego i po prostu wygodnego auta. Taksówkarze dostali to, na co liczyli (model przejął podstawowe zespoły napędowe właśnie po to, by ci najwierniejsi klienci nie musieli zmieniać przyzwyczajeń – a „osiołek” w W124 czuł się równie dobrze, jak w „Beczce”, auto tak samo stało się natychmiast okrętem flagowym floty „Grand Taxi”), ale obok bazowych wersji czysto utylitarnych, oferta obejmowała także najbardziej prestiżowe odmiany modelu. Również z silnikami V8, nawet w wyczynowym wydaniu powstałym w kooperacji z Porsche (500 E/E500).

Generalnie, niewiele było w historii motoryzacji aut, które zaważyły na dalszym rozwoju rynku motoryzacyjnego aż tak mocno, jak W124.

Nic dziwnego, że gdy w 3 lata później pojawiła się jego wersja Coupe (a stara zasada motoryzacyjna mówi, że każde coupe i każdy kabriolet Mercedesa – ale i BMW – to od urodzenia klasyk), musiała być jeszcze bardziej przełomowa, musiała być takim „młotem” dla motoryzacji, jak Gorbaczow dla dwubiegunowego świata. Wszyscy się spodziewali, że auto będzie nowocześniejsze od swego poprzednika (C123, coupe na bazie „Beczki”) – co jednak nie było trudne, bo technicznie rzecz ujmując, C123 było na poziomie lat 1950. Ale C124 zdecydowanie przebił oczekiwania. Przede wszystkim okazał się pierwszym autem bez środkowego słupka, które wykazywało się nie tylko nie gorszą, ale wręcz lepszą odpornością zderzeniową od limuzyny, na bazie której powstało. A warto pamiętać, że W124 podczas publicznych crash-testów w 1985 r. wyskoczyło poza wszelkie skale. Było najlepszym i najbezpieczniejszym samochodem świata! Nie „najbezpieczniejszym seryjnym samochodem świata”, a po prostu: najbezpieczniejszym na świecie, bo okazało się lepsze od wszystkich aut eksperymentalnych, jakie tworzono w procesie konstruowania W124!

A odmiana Coupe – C124 – była jeszcze lepsza…

Coupe miało o 85 mm krótszy rozstaw osi od limuzyny i kombi (S124), korzystało z tej samej płyty podłogowej i przedniej bryły (aż po podszybie przednie), zawieszenia oraz oczywiście osprzętu (kokpit, zamki, lampy, zespoły napędowe etc.). I nawet na tle świetnie prowadzącej się limuzyny, okazało się prawdziwie sportowym autem. Nie „wyczynowym” czy wyścigowym, ale sportowym. Ogromnie bezpiecznie się prowadziło, doskonale słuchało kierownicy, miało też znakomite hamulce (przez kolejne 3 lata najlepsze, najskuteczniejsze wśród aut wielkoseryjnych). W jego wnętrzu zastosowano takie podnoszące wygodę i prestiż rozwiązania, jak automatyczny podajnik pasów bezpieczeństwa (wówczas dostępne tylko opcjonalnie i tylko w najdroższych autach sportowych, jak Mercedes i Bentley, w C124 był seryjny…). Wszystkie wersje i warianty C124 miały system ABS, większość także ESP (!!!). Jedyną dziedziną, w której nie dało się odnaleźć awangardy technicznej, były napędy.

Bo Mercedes nie mógł sobie pozwolić na falstart. W żadnej dziedzinie, a na polu silników był wtedy dość zacofany. Owszem, jego jednostki napędowe i skrzynie biegów były niemal niezniszczalne, ale nikomu nie mogły zaimponować ani pod względem dynamiki (nasz testowy bohater z 3,0 l ma zaledwie 180 KM i rozpędza się do 100 km/h w niecałe 8 s), ani ekonomiki (średnie spalanie – 10,9 l/100 km, co odpowiada wg dzisiejszych norm mniej więcej 13,8 l/100 km). Dlatego równolegle do rozwijania typoszeregu W124 (liczne unowocześnienia, udogodnienia, zmiany w kabinie, osprzęcie itp.) trwały prace nad zmianami w palecie silnikowej. Od 1989 r. zaczęto wprowadzać nowe, 4-zaworowe wersje silników (od 1992 niemal wszystkie silniki dostępne były już dostępne także w nowoczesnych wariantach z 4-zaworowymi głowicami), co poprawiło nieco osiągi, a pod względem zużycia paliwa przeniosło Mercedesa w inny świat. Który właśnie w 1989 r. także zupełnie się zmienił, o czym w Polsce wiemy doskonale (choć nie wszystkim to odpowiada, niestety…).

C124 produkowano aż do 1997 r. Nasz model pochodzi z roku 1991, a jest pieszczochem dziennikarza „Auto Motor i Sport”, Kacpra Muchy.

Zdjęcia: właściciel (Kacper Mucha)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

3 komentarze

  • Panie Maćku! Największa i najlepsza niespodzianka dla fanów motoryzacji jaką Pan mógł zrobić!
    Świetny test – emocjonalny – a nie zamknięty w danych i tabelkach…
    Gratuluję i trzymam kciuki za rozwiniecie koncepcji EverGreen – tego brakowało !!!!
    Pozdrawiam

  • Bardzo przyjemnie czyta się tekst napisany perfekcyjnym językiem, szczególnie że coraz więcej dziennikarzy ma problemy nawet z ortografią.
    Co do samego W124 dodałbym, że najbardziej przełomowa była wersja 300D – limuzyna z dieslem nowej ery. To auto pokazało, że silnik wysokoprężny może być oszczędnym, komfortowym i bardzo mocnym napędem w luksusowym samochodzie segmentu E. I pod tym względem W124 był kamieniem milowym, za nim poszły 5-cyl. turbodiesel w Audi 100 „cygaro” i pierwszy elektronicznie sterowany diesel w BMW 5. A potem diesle (już CR) stały się najlepszymi napędami także w autach segmentu F, do czego drogę można powiedzieć także przetarł „baleron”.
    Pozdrawiam i z niecierpliwością czekam na następne teksty i filmy. Proszę zaglądać kamerą pod maskę, bo tam również jest inaczej niż dziś.

  • Szanowny Panie Macieju,
    regularnie oglądam Pana testy na youtube.pl ponieważ ma Pan bardzo ciekawą formę opowiadania o samochodach – pewnie dlatego, że opowiada Pan na żywo o swoich odczuciach z jazdy.
    Chciałbym Pana zapytać, czy jest szansa aby wkrótce zaczął Pan testować auta marki MINI?
    Ja jestem fanem tej marki i bardzo by mnie interesowała Pana opinia na temat właśnie Marki Mini?

    Z poważaniem,
    Mateusz.