Ford Fiesta 2017

9/10?

Ford jest od dawna znany z tego, że jego samochody to absolutna elita w dziedzinie własności jezdnych. Inżynierowie tej marki potrafią połączyć ogień z wodą, tworząc pojazdy tyleż komfortowo resorujące, co zachwycające prowadzeniem, precyzją reakcji na ruchy kierownicy i stabilnością przy nawet bardzo dużej prędkości oraz przy nawet bardzo gwałtownych zmianach obciążenia (przyhamowanie/przyspieszanie w ostrym, szybkim zakręcie, kiedy naturalna równowaga auta zostaje zaburzona, po czym dochodzi do kolejnego zaburzenia). Także poprzednią generację Fiesty można było tak opisać, była pod tym względem samochodem poza zasięgiem ogromnej większości konkurentów – choć przyznać trzeba, że także czołówka rywali zasługiwała na wysoką ocenę, nawet jeśli nie wszyscy opanowali tak znakomity „szpagat” między komfortem resorowania a sportową nutą, jak potrafili to zrobić podwoziowcy z Kolonii.

Ale nie sama charakterystyka jezdna opisuje samochód. W segmencie B, który w ostatnim czasie ogromnie się rozrasta, wielkie znaczenie zaczynają mieć także wyposażenie ochronne oraz systemy wsparcia kierowcy, także jakość wykończenia i generalna łatwość obsługi są coraz wyżej cenione. A już pod tymi względami poprzednia Fiesta nie rzucała na kolana. Nie żeby było w tej dziedzinie źle, ale do poziomu, jaki reprezentowała od strony technicznej, brakowało bardzo dużo. A rywale naciskali coraz mocniej – najnowsze modele segmentu B, jak Hyundai i20, Kia Rio i Seat Ibiza, reprezentują tak wysoki poziom ogólny i oferują takie możliwości specyfikacyjne, że nie tylko wiekowa już dość Fiesta, ale i najważniejsi konkurenci nagle zaczęli wyglądać staro.

Właśnie poznaliśmy odpowiedź Forda na te wyzwania. I trudno nie być pod wrażeniem. Bo choć zachowano ogólny język stylistyczny – poprzedni model zbierał mnóstwo pochwał za design karoserii – stworzono kompletnie nowe auto.

Jest nieznacznie większe od poprzednika, zachowało jednak prawie wszystkie proporcje. Bagażnik i przestronność na tylnej kanapie są niemal identyczne (choć wypada za producentem podkreślić, że teoretycznie pasażerowie 2. rzędu mają o 16 mm więcej miejsca na nogi). Za to ci z przodu, a szczególnie kierowca, mogą mówić o rewolucji. I nie chodzi tylko o większą swobodę ruchów w każdą stronę, ale przede wszystkim o kompletną zmianę w podejściu do stylistyki i funkcjonalności – a także ergonomii i jakości wykończenia. Kokpit jest przejrzysty, spokojny, uporządkowany i łatwy do zrozumienia oraz w obsłudze, zegary przejrzyste, wyświetlacze – centralny i ten między zegarami – świetnej rozdzielczości i czytelności. SYNC3 jest o niebo szybszy i intuicyjniejszy od poprzedników, choć wciąż ma felerek w postaci „gryzienia się” funkcji nawigacji i bezprzewodowej łączności telefonu po podłączeniu smartfonu kablem (np. by mieć dostęp do Appla Car Play, nie wiem po co – i mówię to jako posiadacz i fanatyk iPhone'a oraz Apple'a w ogólności).

Zakres regulacji kierownicy jest większy niż dotąd, podobnie zakres regulacji fotela, który jest umieszczony niżej, ale w razie potrzeby można go podnieść tak, by wygodną pozycję za kierownicą mogła przyjąć osoba niemal dowolnego formatu w obie strony (poza ekstremami oczywiście, ale jeden z dziennikarzy o posturze niedźwiedzia wcisnął się za stery bez najmniejszych problemów – tyle że za nim nie było już w ogóle miejsca). Wszystkie elementy obsługi, także lewarek zmiany biegów, są teraz dokładnie tam, gdzie być powinny, a w poprzedniku nikt nigdy nie użył takiego sformułowania. Jeśli chodzi o materiały wykończeniowe, nie ma mowy o żadnej rewolucji, Ford zupełnie niepotrzebnie twierdzi inaczej – plastiki są w większość twarde, ale nie nieprzyjemne w dotyku. Niemniej sposób spasowania, solidność montażu i precyzja poprawiły się w stopniu ogromnym. Co nie znaczy, że nie ma się do czego przyczepić – w testowych egzemplarzach pod naciskiem (uściskiem?) trzeszczały uchwyty drzwiowe, a gumowe wykładziny półeczki na telefon w konsoli środkowej były zupełnie luźne i podczas wyjmowania telefonu wypadały. Niemniej nie da się tej kabiny ocenić niżej niż na 6/10, a mowa o wartościach bezwzględnych, od zupełnej taniochy w stylu aut sprzedawanych w Indiach po ekskluzywne produkty premium w klasie wyższej.

Prezentacja i pierwsze jazdy miały miejsce w okolicach miasta Valladolid w samym centrum Hiszpanii, gdzie prócz pagórków i ogromnych połaci nieużytków w typie westernowej prerii znajduje się zaledwie kilka miejscowości wyglądających na niemal wymarłe, za to infrastruktura drogowa imponuje świetnymi nawierzchniami i cieszy odcinkami krętymi jak rozgotowane spaghetti, więc były możliwości sprawdzenia, jak nowe auto jeździ. Ale nie tylko jak jeździ – w związku z tym, że na wyznaczonych trasach testowych ruch ograniczał się do pojawiających się z rzadka małych zwierząt i ptaków, nie tylko nie było ani jednego fotoradaru, ale też nikt od dawna nie widział jakiegokolwiek stróża prawa, można było pojechać naprawdę. I niektórzy sprawdzali nawet prędkości maksymalne, a nie było chyba nikogo, kto nie „rozbujałby” Fiesty do co najmniej 170 km/h. I wiecie, co robiło największe wrażenie? Że nawet w okolicach 200 km/h hałas w kabinie był wręcz minimalny! Do 160 rozmowa odbywała się normalnymi głosami! Najbardziej zauważalne były szumy opływowe na lusterkach, ale daleko im było do poziomu drażniącego. A silnik i szumy opon były niemal niezauważalne!

Ale oczywiście, tak dynamiczne jazdy odbywaliśmy z zupełnie innego powodu niż z chęci poznania izolacji akustycznej nowego Forda. Bo że jest komfortowo zawieszona, wiedzieliśmy od pierwszych chwil, kiedy okazało się, że różne elementy nawierzchni przy wyjeździe z lotniska (progi spowalniające, łączenia płyt etc.) nie tylko nie robią wrażenia na Fieście, ale wręcz znikają niemal bez śladu w jej resorach. Jako pierwszą testowałem od razu najwyższą specyfikację auta, Fiestę Vignale z silnikiem 1.0 140 KM. Czym się różni Vignale od innych wersji, najlepiej sprawdźcie sami, oglądając zdjęcia poniżej. W każdym razie Vignale ma dokładnie identyczne zawieszenie, jak wszystkie inne specyfikacje, w tym i zupełnie bazowe, poza ST-Line. Można więc bez problemu przyjąć, że dalszy opis przystaje do właściwie całej gamy (poza ST-Line): auto jest niesłychanie komfortowe i zachowując wysoką precyzję prowadzenia i świetną stabilność, pozwala na wiele podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy po zakrętach. Jazda z wysokimi prędkościami nie robi na nim żadnego wrażenia, cały czas jest spokojne i poddaje się pełnej kontroli. Nie lubi natomiast gwałtownych zmian obciążenia w zakresie granicznym przy dużych prędkościach – Fiesta mocno się wtedy wychyla na boki i lubi wyjechać z zakrętu, więc trzeba jej pilnować. A właściwie nie tyle jej, co kierowcy, bo wystarczy zachować rozsądek, a przed wejściem w zakręt, nawet z dużą prędkością, silnie przyhamować zanim skręcimy kierownicą, by dociążyć przód. Generalnie więc nie idealnie, ale dalece poza zasięgiem wszystkich innych aut, jakie kiedykolwiek pojawiły się w tej klasie. I to bez jakichkolwiek wspomagaczy w typie adaptacyjnych amortyzatorów!

Zupełnie inaczej jest ze specyfikacją ST-Line, gdzie zawieszenie obniżono o 10 mm, a sprężyny nieco utwardzono. Ten samochód nie umie już z taką obojętnością przejeżdżać przez „leżących policjantów”, jak pozostałe warianty Fiesty, co jednak nie znaczy, że nie jest autem komfortowym – bo tylko naprawdę „grube” poprzeczne nierówności są tu kłopotem. Poza tym resorowanie jest świetne i na pewno gdybym nie poznał najpierw resorowania innych wersji, uznałbym zawieszenie specyfikacji ST-Line za wzorcowe i tak czy inaczej najlepsze w klasie! Za to to, co ST-Line potrafi pokazać podczas szybkiej jazdy po krętych drogach, aż trudno opisać. Auto klei się do jezdni i podąża za obranym przez kierowcę torem jazdy jak po szynach, pozwalając na istne brewerie. Podkreślam: bez uszczerbku dla wciąż bardzo wysokiego komfortu, a mówię to jako były właściciel Fiesty ST! Co istotne, każda wersja silnikowa i wyposażeniowa seryjnie ma na pokładzie system wektorowania siły napędowej, więc wszystko, co kierowca wyśle na koła, jest przenoszone na podłoże. Nie ma mowy o pisku podczas przyspieszania ze skręconymi kołami, to z nich, które ma lepszą przyczepność, dostanie całą moc. Ciesząc się tym jak dziecko, marzyłem tylko o jednym: żeby można było tu mieć pod maską „mój” silnik, ten, którym napędzał moją „Funię” ST: 1.6 EcoBoost 182 KM.

Tu niestety nie ma już szans na taką motoryzację. Najmocniejsza obecnie jednostka to 140-konny EcoBoost 1.0 (3-cylindrowe benzynowe Turbo). Jak bardzo źle by to nie brzmiało, silnik ten okazuje się znakomitym napędem, tyleż żwawym i kulturalnym w sensie harmonijności rozwijania mocy oraz dźwięku, co oszczędnym i mocnym. Podczas próbnych jazd wyniki średnie dla tego silnika oscylowały w zależności od temperamentu kierowcy między 5,9 a 9,0 l/100 km, przy czym ten ostatni wynik padł podczas rekordowo szybkiego przejazdu wokół testowej pętli: przy referencyjnym czasie objazdu ustalonym na 30 minut, dwóm z nas udało się zejść do 19 minut. Wspaniała frajda. W dodatku silnik kręci się bezproblemowo do 6800 obr./min, pozwalając naprawdę wykorzystać swą moc.

Diesel, którym jeździłem później, 120-konna jednostka 4-cylindrowa o pojemności 1,5 l, okazał się taki „akurat”. Ale nie ma w nim ani cienia temperamentu jednostki benzynowej, jest za to cichy, miękki w brzmieniu i reakcjach oraz bardzo ekonomiczny (zdarzył się wynik poniżej 4,0 l/100 km ŚREDNIO!).

Reasumując, mocne 9/10 i… Pozamiatane w klasie B. A może i nie tylko w tej klasie? Bo właściwie po co komu więcej auta, jeśli jeździ sam lub we dwoje? Auto jest bardzo bezpieczne, bardzo wygodne i dobrze wycenione.

Brawo!

New_Fiesta_cennik_ogolny

Fiesta_Vignale_cennik_ogolny