Evergreen: BMW M5 E39

Światowa czołówka. Nadal!

To jest coś, co wyróżnia samochody wszech czasów: są super nie tylko przez kilka lat od wejścia na rynek, ale nawet po niemal dwóch dekadach nadal potrafią ukręcić głowę…

M5 serii E39 weszło na rynek w roku 1998, w którym nakręcała się spirala ludobójstwa i zbrodni na Bałkanach, kiedy wciąż żyjący i rządzący Irakiem Saddam Husajn miał szykować rakietowy, atomowy zamach na tzw. Wolny Świat, kiedy Osama Bin Laden przeprowadzał kolejne wstrząsające zamachy na swych niedawnych amerykańskich sojuszników, ale wszystkie media żyły tylko jednym: czy prezydent USA, Bill Clinton, uprawiał seks z różnymi paniami pracującymi w jego otoczeniu – bo on twierdził, że nie, one zaś, że tak. Wyszło na to, że wszystko zależy od tego, jak kto pojmuje seks. Dzięki czemu cały świat z zapartym tchem codziennie wsłuchiwał się w seksuologiczne wykłady, które telewizje transmitowały to z Białego Domu, to z senatu USA, to z jakichś komisji, to ze studia pełnego różnych specjalistów – czy seks to penetracja dopochwowa, czy może też inne formy zaspokajania napalonego POTUS-a (President Of The United States) także dadzą się podciągnąć pod to określenie. Bo Bill Clinton uparcie twierdził, że nie uprawiał seksu ani ze stażystką z Białego Domu, ani pracownicą Gubernatorstwa Stanu Arkansas, one zaś – że owszem, na co przytaczały publicznie różne mniej lub bardziej przekonujące dowody. Niemniej mimo to w jakiś sposób do światowej opinii publicznej przedarły się jednak zarówno zeznania uciekiniera-urzędnika wysokiej rangi w rządzie irackim (że Saddam Husajn ma dwie w pełni gotowe bomby atomowe wraz ze środkami przenoszenia), jak informacja o piątej próbie nuklearnej przeprowadzonej w ciągu trzech dni przez Indie i pierwszej takiej próbie w Pakistanie. Na tle tego wszystkiego nikt nie zwrócił uwagi na to, że dwóch „jajogłowych”, doktorantów z Uniwersytetu Stanforda, Larry Page i Sergey Brin, założyło jakąś tam kolejną z tysięcy tak modnych w tych czasach małych firemek komputerowych, tym razem o absurdalnej nazwie „Google”.

Natomiast wielu ludzi zauważyło premierę produktu firmy, która już od 1974 r. co kilka lat sprawiała, że świat samochodowy zastygał w niemym bezruchu: M GmbH zaprezentowało nowy model BMW M5. Zbudowany na bazie typoszeregu E39 (na rynku od 1995 r.), był pod wieloma względami przełomowy bardziej niż cokolwiek, co do tej pory wyszło od producenta „sportowych limuzyn”. Był rewolucją pod względem silnika, bo po 25 latach wykorzystywania przez M wyłącznie jednostek rzędowych, 4- i 6-cylindrowych, miał za napęd silnik V8 o pojemności 5,0 l i mocy 300/400 KM. Tak, dokładnie takiej: 300/400. Bo był to pierwszy samochód na świecie, który miał przełącznik „Sport”. Jednakże to, co dziś znamy nawet z aut segmentu miejskiego, co służy do zmiany charakteru pracy wspomagania kierownicy, szybkości reakcji automatycznej skrzyni biegów i silnika, działania adaptacyjnych amortyzatorów i mechanizmu różnicowego o ograniczonym uślizgu, a czasami także do włączania dodatkowych efektów akustycznych, w modelu M5 E39 służyło tylko do zmiany parametrów jednostki napędowej. Bo cała reszta była po prostu czystą mechaniką. Owszem, elektroniki w aucie było bardzo dużo, ale dotyczyła – poza wtryskiem i zapłonem – elementów takich jak ABS, ESP czy klimatyzacja. A mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu („szpera”) był tu seryjny i nie elektroniczny, a mechaniczny, a więc sam świetnie sobie radził z wyczuwaniem nadmiernych różnic w prędkościach obrotowych kół osi napędzanej. Z pozostałych funkcji, BMW oraz klientów M GmbH interesowało wówczas tylko to, jak bardzo ochoczo silnik reaguje na gaz. Bo i tak nikt wówczas nie był zainteresowany automatyczną skrzynią biegów w sportowym aucie, próby z przekładnią SMG w M3 nie były udane, nawet w wyścigowych wersjach BMW w serii DTM wciąż lepiej się spisywały skrzynie manualne, kłowe.

Więc nie było do czego doczepiać tego guziczka „Sport”?

Owszem. BMW i M zastosowały po prostu możliwość regulacji mocy silnika w zakresie od 300 do 400 KM. „Spoczynkową” mocą było 300 KM – umówmy się, całkowicie wystarczające na bardzo nawet dynamiczną jazdę. Ale jeśli kierowca chciał naprawdę zobaczyć, co umie jego nowa „emka”, mógł aktywować „wyższy bieg” silnika. W efekcie moc wzrastała o 1/3, ale bez zmian pozostawał moment obrotowy (podawany w dwóch wersjach, 420 Nm jako stale dostępny w niemal pełnym zakresie obrotowym lub 500 Nm jako wartość maksymalna przy 3800 obr./min). Oczywiście, maksymalne osiągi (5,3 s do 100 km/h) możliwe były tylko w trybie silnika Sport. Sam tryb Sport nie wystarczał natomiast, by auto rozpędzało się powyżej elektronicznego ogranicznika do 250 km/h – w tamtych czasach zdjęcie blokady i podniesienie maksymalnej prędkości do „ponad 300 km/h” (wg broszury) nie było możliwe (jak dziś) po prostu za dopłatą. Aby dealer otrzymał specjalne, licencjonowane upoważnienie do wprowadzenia zmian w oprogramowaniu silnika, trzeba było odbyć rzeczywiście kurs jazdy ofensywnej – i to za to była dopłata. Taki kurs wymagał od chętnego naprawdę stalowych zębów, bo instruktorzy mieli za zadanie wyrobić odruchy Pawłowa, co wiązało się ze straszliwym stresem i nader częstym zaciskaniem zębów przez kursanta – by nie rzucić się z pięściami na sadystów, którzy wyraźnie starali się go upokorzyć… Ale faktycznie później człowiek nie miał już problemów z opanowaniem samochodu przy tak ogromnych prędkościach.

Jak mówiłem w filmie, inną wyjątkową cechą tej „emki” był zupełnie nie-beemwowski układ kierowniczy. Monachijczycy już od 1955 r. stosowali w swych autach niemal wyłącznie przekładnie zębate listwowe, bo charakterystyczne dla przekładni ślimakowych opóźnienia w przenoszeniu ruchów kierownicy i konieczność ciągłego korygowania toru jazdy (objawy braku precyzji, podobno niemożliwej do uzyskania na „ślimaku”) nie pasowały do etosu sportowej firmy. Ale w E39 M5 okazało się, że ślimak jest jedynym rozwiązaniem, bo listwa po prostu się fizycznie nie zmieści, silnik zbyt dokładnie wypełniał komorę. No i zrobili jedną, jedyną wersję „piątki” z przekładnią ślimakową – ale geniusz konstruktorów tej marki pozwolił na uzyskanie praktycznie identycznej dokładności pracy przekładni, jak przy listwie zębatej. W każdym razie nikt nie narzekał, a nawet najwięksi „upierdliwcy” wśród fachowców dostrzegali ślimak w układzie kierowniczym dopiero wówczas, kiedy go im pokazano palcem.

Genialne okazało się zawieszenie. Opracowane dla seryjnego modelu E39, wymagało tylko zmiany amortyzatorów na klasyczne gazowe, ale mające sportową charakterystykę. Poza tym pozostało całkowicie seryjne, a i tak doskonale potrafiło sobie radzić zarówno z możliwościami silnika, jak i ambicjami nawet bardzo sportowych kierowców. Nie bez powodu E39 miało opinię najbardziej sportowej limuzyny wszech czasów…

W efekcie jedyną poważną różnicą – poza oczywiście silnikiem – wobec „konwencjonalnych” wersji E39 – był w M5 mechanizm różnicowy tylnej osi, wyposażony w chłodzące ożebrowanie i wyczynową „szperę”.

Rezultat końcowy sprawił, że konkurencja na długie lata przestała w ogóle istnieć. A ja nie jestem odosobniony w opinii, że wszystko, co BMW zaoferowało po M5 E39, jest lepsze najwyżej w detalach, głównie związanych z elektroniką. Owszem, następca w typoszeregu E60 miał iście upajający silnik V10 bazujący konstrukcyjnie na rozwiązaniach z Formuły 1, ale tak doskonale zestrojonego, tak harmonijnego, tak doskonale wyważonego (w sensie równowagi między wysokim komfortem a sportowymi możliwościami) BMW już nie było. W dodatku obok E46 („trójka” produkowana do 2005 r.), było to ostatnie BMW, w którego wnętrzu trzeba było użyć łomu, by poruszyć jakimkolwiek elementem kokpitu. Trzeszczenie czy skrzypienie nie istniało. Fotele były znakomite, ergonomia idealna (o wiele lepsza niż w E46), prowadzenie zaś sięgało poziomu, który nawet dziś jest nieosiągalny dla większości producentów.

BMW M5 E39 dane