Jak zepsuć dzień kierowcy Porsche 911

Nowoczesna technika rozpieszcza. Nawet najsłabsze auta dzięki niej są całkiem szybkie, a nawet najmocniejsze – łatwe do prowadzenia i dla początkujących kierowców. Jednak to, co brzmi tak pięknie, w rzeczywistości sprawia, że coraz trudniej natrafić na auto, które w jakiś sposób wryje się w pamięć. Wywoła emocje.

Hellcat jest takim wyjątkiem. I to na wiele sposobów.

Challenger jest jednym z najpiękniejszych, najbardziej trafionych eksperymentów w dziedzinie retrodesignu. Wspaniale narysowane nadwozie w genialny sposób nawiązuje do dni największej chwały amerykańskiej motoryzacji, budząc samą stylizacją swego rodzaju uniesienie – na fali adrenaliny, której wydzielanie powoduje widok czegoś tak emanującego siłą. Ale to dopiero początek. Bo ten model Dodge’a to także demonstracja, że wciąż jeszcze w dzisiejszym świecie ugłaskanej, ugrzecznionej techniki w służbie walki z emisją CO2, nie każdy musi iść w nogę z proekologicznym hasłem na prywatnym sztandarze. To jest prawdziwy muscle-car!

A w wersji Hellcat to po prostu sposób na powiedzenie każdemu, żeby poszedł sobie na drzewo z całym tym globalnym ociepleniem.

Bo tu nie tylko mamy legendarny, kultowy silnik V8 6.2 Hemi. Tu mamy „biel jeszcze bielszą”: Hemi z kompresorem. Razem 717 KM i 880 Nm! Ale zanim zaczniecie podskakiwać, powtarzając te liczby, spróbuję Was powstrzymać: to są parametry bazowe…

Bo jeśli włączycie za pośrednictwem dotykowego ekranu wszystkie elementy systemu uruchamiającego tryb „Track” („Tor wyścigowy”) – a nie jest to proste, wymaga pewnych „czarów” z pilota kluczyka, chodzi o zabezpieczenie przed włączeniem niektórych opcji niechcący… – do dyspozycji zamiast widocznej na zdjęciu mocy „700+”, będziecie mieć CO NAJMNIEJ 780 KM i niemal 1000 Nm! Żeby było śmieszniej, tych danych nikt nie podaje oficjalnie – amerykańskie prawo wciąż zawiera kompletnie absurdalne zapisy związane z ubezpieczeniami. Walka z nimi trwa od… lat 1960. i nic nie wskazuje na to, by logika (i rzeczywistość) wygrała.

Kiedy dostałem do jurorskiego testu to monstrum na WCA Los Angeles Test Days, nie miałem możliwości nawet uruchomienia tego trybu, a co dopiero próby skorzystania z takiej orgii mocy, ale to, czym auto dysponuje seryjnie, w zupełności wystarcza, by doprowadzić się do adrenalinowego dygotu…

Testowy Hellcat był wyposażony w manualną skrzynię biegów. Nie, powstrzymajcie się od stereotypowych dowcipów: nowoczesną, 6-stopniową, wyczynową skrzynię o potwornej wytrzymałości. A to niestety znaczy, że z wyczynowym sprzęgłem. Takim zerojedynkowym, co to albo rozłącza, albo spina. Innego położenia nie zna. A sprężyny docisku ma takie, że trzeba się zaprzeć z całej siły o oparcie fotela, żeby lewy pedał wcisnąć. Zresztą samo machanie lewarkiem też nie jest dla lalusiów, trzeba pokonać poważny opór zatrzasków i mieć czucie w palcach, bo dźwignia zmiany biegów ma długość z trudem pozwalającą na zamknięcie na niej dłoni i skok tak maleńki jak najlepsze japońskie dżojstikowe Mazdy. A sama kulisa lewarka, w sensie zakresu ruchu, jest ciasna – że zacytuję amerykańskiego kierowcę o najwyraźniej bogatych doświadczeniach – jak niechętna samica nosorożca.

Auto jest wielkie (choć Amerykanie uparcie nazywają to 5-metrowe coupe „Pony Car”, czyli… kompaktowym) i nieprzejrzyste, i choć poczyniono ogromny postęp w dziedzinie zwrotności, wciąż mamy do czynienia ze zwinnością lotniskowca, a i wspomaganie kierownicy nie zostało tu zaprojektowane dla wiotkich kobietek, więc już wyjazd z parkingu to poważne wyzwanie. Fakt, że zadławienie silnika jest właściwie niemożliwe – na wolnych obrotach mamy tu niemal 400 Nm! – ale tym bardziej trzeba uważać na każdy ruch. Bo jak sprzęgło nam ucieknie, to kocurek skoczy w przód i… No, lepiej nawet nie myśleć, co może narobić przeszło dwutonowe bydlę o takich rozmiarach.

Nie ma co opisywać szczegółowo, jak tym się jeździ w ruchu miejskim, wystarczy chyba krótkie, żołnierskie „p… koszmar!”. Ale potem był kawałek prostej i kawałek górskiej, krętej drogi. A tam – zupełnie oficjalnie – wolno nam było „depnąć”. I…

Łomatkojedyna! Już zwykłe ostre ruszenie z miejsca wywołuje z piekła sto diabłów. Na nic elektronika, na nic zeszperowany mechanizm różnicowy. Auto staje bokiem, dymi, wyje… Nie pamiętam, żebym miał aż tak silne, namacalne wrażenie obcowania z nieokiełznaną fizyką. To się nie da opisać – to trzeba przeżyć.

Problem w tym, że wbrew szumnym zapowiedziom Dodge’a, także Hellcat jest zawieszeniowo zupełnie zwyczajnym Challengerem. Ani jego układ kierowniczy, ani jezdny, ani hamulcowy nie dorastają do możliwości silnika. Jazda na wprost z dużą prędkością nie ma w sobie ani cienia pozytywnych emocji, bo auto jest mało stabilne, trzeba wciąż kontrolować tor jazdy, a nie jest to najłatwiejsze, kiedy tak wielki i ciężki pojazd się… buja. Bo się buja! Jest raczej miękki wręcz. Na ruchy kierownicą reaguje z dużym opóźnieniem i niechętnie, o precyzji nie ma mowy. Efekt: na testowym odcinku Angeles Crest w górach San Fernando i San Gabriel turlałem się raczej spokojnie na 3. biegu. Fakt, że gdy skrzyżowały się trasy testowe – nasza, konkursowa i ta odbywającej się niedaleko prezentacji Porsche 911 Carrera GTS, nie powstrzymałem się, zasugerowałem mały drag race i totalnie zepsułem dzień francuskiemu koledze za kierownicą „911”. Po starcie z trybem Launch Control białe Porsche niemal znikło mi w lusterku – ale tylko przez jakieś 300 m, do pierwszego zakrętu…

A przez cały czas, niezależnie od prędkości i dynamiki jazdy, auto wyje: wyje kompresor, wyje most, wyje skrzynia… Strasznie to wszystko archetypiczne.

Nie zakochałem się w tym potworze. Nie chciałbym go mieć. Ale po tym teście wiem, że gdybym się nim nie przejechał, moje życie byłoby o wiele uboższe.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.