Jak rozsypał się domek z kart

2015-09-28 18:33:25   Autor: Maciej Pertyński
tekst ukazał się na stronie motofaktor.pl

Każdy choć raz w życiu spotkał człowieka, który po prostu MUSI być lepszy, umieć więcej wypić, być silniejszy, szybszy, bogatszy… Wszystkie jego przewagi zaczynają się od „To jeszcze nic! Ja to dopiero…”
Amerykanie mają na takich ludzi świetne określenie: „topper”. Czyli ten, który każdego innego usiłuje przewyższyć (od „top” – „szczyt”). Problem klasycznego toppera polega na tym, że czasem nie tylko opowiada, jaki to był/jest najlepszy. Czasem opowiadanie o tym, ile potrafi wypić, zmienia się w koszmarną historię o tym, jak straszliwy chlew potrafi spowodować. I właśnie o tym jest ten felieton.
Zacznijmy od dramatis personae. Z jednej strony mamy legislatorów. Nieważne, czy europejskich (unijnych), skandynawskich z lat 60., kalifornijskich z lat 70 czy amerykańskich federalnych legislatorów z ostatniego dwudziestolecia. Druga strona to lobbyści proekologiczni. Trzecia – klienci. I czwarta – oczywiście producenci samochodów.
Budowa domku z kart ruszyła w latach 60. ubiegłego wieku, gdy Szwedzi zaczęli wprowadzać przepisy o ograniczaniu emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Ruszyła lawina, w której wielką rolę odegrała pokryta smogiem Kalifornia. Sonda lambda, wtrysk elektroniczny benzyny, katalizator trójdrożny, benzyna bezołowiowa, wreszcie pierwszy kryzys paliwowy – wszystko to w ciągu niecałych 20 lat spowodowało totalną rewolucję na rynku motoryzacyjnym. A kiedy do nowych, wprowadzanych przy mieszanych uczuciach klientów, norm czystości spalin i paliw, zaczęły dochodzić coraz powszechniejsze żądania ograniczenia emisji dwutlenku węgla, cała misterna konstrukcja zaczęła się chwiać.

Najpóźniej w tym miejscu należy wyraźnie rozgraniczyć dwie kwestie: emisji CO2 oraz emisji szkodliwych substancji. CO2, dwutlenek węgla, jest najpowszechniejszym w ekosferze oraz w technice produktem procesu spalania. Za taki należy uznać także reakcje wytwarzające energię w naszych organizmach – pobieramy z powietrza tlen i wprowadzamy do organizmów substancje odżywcze i je ze sobą łączymy, wytwarzając energię i jako odpad – dwutlenek węgla. Dokładnie tak samo jest w każdym silniku spalania wewnętrznego, zużywającym paliwo kopalne (gaz, benzynę lub olej napędowy). Silnik pobiera tlen (z powietrza) i łączy go z substancjami „odżywczymi”, po czym z ich spalania wytwarza energię i produkty uboczne, w tym CO2. Jak z tego wynika, w samochodzie emisja dwutlenku węgla jest prostą pochodną ilości zużytego paliwa. Im więcej paliwa spala silnik, tym więcej emituje CO2. W tym kontekście np. pierwszy Golf z silnikiem Diesla pozostaje jedną z najdoskonalszych maszyn pod względem emisji CO2.
Dwutlenek węgla nie jest jednak trucizną, a gazem cieplarnianym, czyli jednym z elementów naszej ekosfery, który powoduje zatrzymywanie ciepła w obrębie atmosfery Ziemi, w efekcie przyczyniając się do wzrostu temperatury na naszej planecie. To jest fakt naukowy, więc nie ma co drzeć koszuli na klacie, panowie Rejtanowie. Kwestią odrębną jest, czy to, co emitują silniki spalinowe, ma rzeczywiście aż tak bardzo wielki wpływ na globalne ocieplenie – ale nie to jest tematem tego felietonu, a sama emisja. Bo jaka by ona nie była, to wpływ ma niewątpliwie. A co za tym idzie, choć to kontrowersyjne, to jednak przepisy zmierzające do ograniczenia emisji CO2 dają się obronić. Nie powinno to się odbywać za wszelką cenę i kosztem motoryzacji, ale… W każdym razie, od 1997 r., kiedy w ramach ONZ powstał traktat o nazwie Protokół z Kioto, przewidujący dobrowolne stopniowe ograniczanie emisji CO2, motoryzacja – jako najbardziej rzucający się w oczy i w oczy owe gryzący element krajobrazu cywilizacji – znalazła się na cenzurowanym. Samochody musiały zacząć palić mniej, ich producenci musieli się dostosować, a klienci – przyzwyczajać do coraz silniejszego ograniczenia wielkości i mocy nowych aut.
Jednak, jak to już powiedziałem, CO2 nie jest trucizną. Ograniczenia w jego emisji odbywa się w formie podatków dla producentów aut. Opodatkowanie jest dość ciekawe, mianowicie opiera się na tzw. globalnym zużyciu paliwa, liczonym dla danego producenta lub grupy. To właśnie dlatego np. Mercedes zdecydował się włączyć do swej oferty kompletnie początkowo bezsensowny ekonomicznie projekt smart. Bo jeśli wziąć spalanie jednego smarta i jednej klasy S 600, to średni wynik jest… nieopodatkowany!

 („Nadal czystszy niż nowy Volkswagen”)
Pozostaje problem emisji szkodliwych substancji w spalinach. W procesie spalania paliw kopalnych, poza dwutlenkiem węgla, produktami są najróżniejsze związki chemiczne. Kiedyś, przed czasami katalizatorów, najgroźniejszym były związki ołowiu, efekt stosowania czteroetylku ołowiu w benzynach jako środka zapobiegającego spalaniu stukowemu. Zastąpiono go innymi, nieszkodliwymi preparatami i ten kłopot odpadł. Stosowanie katalizatorów (ograniczają tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu w spalinach aut benzynowych) wymusiło produkcję bardzo czystych paliw, bo zasiarczenie benzyny powodowało zaklejanie katalizatorów. Brak siarki w paliwie oznaczał dalsze oczyszczenie spalin ze szkodliwych związków – i tu dochodzimy do problemu, który bezpośrednio wiąże się z „aferą VW”: kiedy w silnikach benzynowych i wysokoprężnych spalano już bardzo czyste paliwa, kiedy za doskonały skład mieszanki odpowiadał precyzyjny elektroniczny system wtryskowy, naukowcy wskazali kolejnych, tym razem bardziej zabójczych wrogów w spalinach: tlenki azotu i cząstki stałe. Trucizny rzeczywiście zabójcze, rakotwórcze – warto było zrobić wszystko, by się ich pozbyć. To właśnie one są głównym obiektem wszystkich kolejnych stopni programu proekologicznego, opisywanego normami czystości spalin Euro.
Warto się tu na moment zatrzymać. Program Norm Euro bardzo szybko doprowadził do pojawienia się samochodów, których spaliny były w wielu wypadkach czystsze od… zasysanego przez nie powietrza! To nie jest dowcip! Naprawdę: samobójca, który by się w klasyczny motoryzacyjny sposób zamknął w szczelnym garażu z pracującym silnikiem spełniającym normę Euro 4 (obowiązywała od 2005 r., de facto spełniała ją większość aut benzynowych od połowy lat 90.), umarłby z braku tlenu, a nie z zatrucia.
Przepisy norm Euro 5 i Euro 6 dotyczą trucizn, które de facto zupełnie wytrzebiono ze spalin silników benzynowych – obecność ich jest iście śladowa, molekularna właściwie, i to wedle najnowocześniejszych urządzeń pomiarowych. Za to w spalinach diesli jest ich sporo. Bo silniki wysokoprężne, które przez ostatnie 35 lat wydawały się wyjściem z sytuacji ograniczenia dostępu do ropy naftowej oraz konieczności redukcji emisji CO2 – są o wiele wydajniejsze niż inne silniki spalinowe i zużywają do 40 proc. mniej paliwa niż ich parametryczne odpowiedniki benzynowe – mają swoje ogromne ograniczenia. A mianowicie – jeśli chcemy uczynić diesle mocniejszymi, wydajniejszymi, oszczędniejszymi, napotykamy na barierę w postaci gwałtownego wzrostu „produkcji” trucizn, przede wszystkim właśnie tych najgorszych, a więc tlenków azotu i sadzy. Dzieje się tak za każdym razem, gdy wymusimy pracę diesla na wyższych obrotach, pod wyższym ciśnieniem sprężania, w wyższej temperaturze spalania. Dlatego spełnianie wyższych od Euro 4 norm wymaga ogromnych „czarów” inżynierskich, w tym takich jak podniesienie ciśnienia wtrysku do 2000 i więcej barów, jak cofanie części spalin z powrotem do komór spalania (EGR), by je po raz kolejny spalić, pozbawiając je tych substratów, które się prześlizgnęły do wydechu, a przy okazji – by obniżyć temperaturę procesu spalania. Jak katalizator dopalający, jak filtr cząstek stałych, wreszcie jak dodawanie do gazów spalinowych preparatu AdBlue (roztworu mocznika), który wiąże azot z tlenków. No i zarządzania tym wszystkim z wykorzystaniem komputerów, które dałyby radę same zorganizować i przeprowadzić wyprawę na Marsa.
(„Tymczasem w centrum badania emisji spalin VW – kolejny test zaliczony”)
Wszystkie te działania okazały się diabelnie skuteczne i doprowadziły spaliny silników wysokoprężnych do poziomu Euro 6, w którym diesel jest równie czysty jak benzynowa jednostka napędowa powyżej Euro 4. I cudownie, wszyscy się powinniśmy z tego cieszyć. Ale… niestety w cały ten piękny proces, który opisałem do tej pory, wdał się koszmarny wirus pod nazwą „gra w toppera”. Ścigano się już w latach 1970., pokazując klientom i rywalom, że jeden producent jest prężniejszy i bardziej dba o zdrowie swych klientów niż inny. Rywalizacja zaczęła się na całego w chwili wprowadzania w 1993 roku pierwszej normy Euro. Wówczas najwięksi gracze motoryzacyjni dostrzegli możliwość „wykoszenia” konkurencji na dokładnie takiej samej zasadzie, jak USA zarżnęły finansowo Związek Radziecki. Przez wyścig zbrojeń i podkręcającą go propagandę. Niemal codziennie można było przeczytać, z jaką to łatwością – dajmy na to – Volkswagen czy Mercedes albo BMW są w stanie się dostosować do nowych przepisów. Przepisow tak mądrych, tak bardzo nakierowanych na dobro ludzkości, a my tu jesteśmy tacy świetni i potężni, tak dbamy o dobro planety i współbraci, że potrafimy, a inni nie…
I zanim się obejrzeliśmy, takie firmy uwierzyły w swoje supermoce – bo rzeczywiście właśnie im przychodziło z łatwością dostosowanie się do legislacji, którą przewidywały od dawna. Ba, mając nadzieję na wykończenie konkurencji, wręcz same lobbowały za dalszym zaostrzaniem przepisów. Bo takie firmy było stać – jak USA na tle Związku Radzieckiego – na prowadzenie walki na wyniszczenie ekonomiczne, w której na R&D wydawano miesięcznie więcej, niż wynosiły roczne globalne obroty handlowe mniejszych firm. Efektem był oczywiście skokowy postęp technologiczny, ale i faktycznie odpadanie rywali. Kłopot był tylko jeden: jak odzyskać pieniądze, które się zainwestowało w ten wyścig. No cóż, trzeba jakoś namówić klientów, by kupowali te nowe rozwiązania. A skoro nie chcą – bo jakoś nie chcieli płacić wciąż więcej i najdalej co dwa lata kupować nowszy, czystszy samochód – to trzeba ich zmusić.
Tak, właśnie tak to wyglądało: firmy motoryzacyjne same lobbowały za tym, by nowe, drastycznie rygorystyczne przepisy wymuszały wymianę parku samochodowego i konstruowanie wciąż nowych rozwiązań. Oczywiście, wciąż w przeświadczeniu, że tylko kilka z nich jest w stanie im sprostać, a tym samym nie tylko oczyszczą przedpole z nadmiaru konkurencji bez sięgania po zmowy kartelowe, ale i dostaną w prezencie nieograniczony rynek, którego konsumenci będą obligowani do nabywania wciąż nowych produktów.
(„Przestańcie kłamać” – demonstracja Greenpeace)
Wszystko ładnie, ale gardłowanie przed legislatorami (i tak już oszołomionymi własną władzą biurokratami, pozostającymi pod wpływem ideologizujących lobbystów-ekologów), żeby dalej przykręcać śrubę, doprowadziło do założenia sobie przez koncerny motoryzacyjne pętli na szyję, a potem jej zadzierzgnięcie.
Bo, jak mawiał Pan Majster w skeczu kabaretu „Dudek”, „praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb”. Silnik wysokoprężny jest w stanie spełniać normę czystości spalin Euro 6, ale kosztem ograniczenia zakresu pracy, wydajności pracy, a przede wszystkim osiągów. Jest w stanie wytwarzać nawet i jeszcze czystsze spaliny niż życzy sobie tego norma Euro 6, ale w bardzo ograniczonym zakresie obrotów pracy. Właściwie tylko pracując na jednym poziomie obrotów. Jeśli ma pracować jak w „prawdziwym życiu”, przyspieszając, zwalniając, ciągnąc, hamując silnikiem etc., trzeba zrezygnować albo z czystości spalin, albo z osiągów.
Tak właśnie zawalił się ten domek z kart. Bo oczywiście aroganccy producenci arogancko zapewniali, że ich silniki potrafią spełnić Euro 6, nie tracąc nic ze swych zalet dynamicznych i kultury pracy. Przedstawiciele grupy VW mówili to wprost: „wszyscy uważają, że się nie da, a nasze auta z serii clean diesel są równie mocne, jak ich odpowiedniki z Euro 4 i Euro 5, a czyste jak Euro 6. Warto więc, drogi kliencie, dopłacić u nas te 3-5 tys. dol., żeby być eco i dynamic zarazem”.
Że to niemożliwe, zapewniali wszyscy inżynierowie na świecie i wszyscy słyszeli od swoich szefów to samo: „czyli co, Volkswagen potrafi, a u mnie są sami debile, tak?!” Zapewne nawet większość konstruktorów i kadry Grupy VW uważała, że to niemożliwe – no, chyba że gdzieś, w jakiejś ściśle tajnej komórce, prezes Winterkorn trzyma w święconym okręgu uwięzionego demona, który mu te prawa fizyki nagina. Albo że faktycznie jakiś geniusz wymyślił „świętego Graala”, a więc metodę na połączenie osiągów i Euro 6. A prawda była taka prosta…
Nie wiem, czy prezes Grupy VW, prof. Martin Winterkorn, rzeczywiście nie wiedział, że dokonywano oszustwa, jak to się ładnie nazywa w języku prawniczym, „w warunkach przestępstwa ciągłego”. Bardzo możliwe, że nie znał szczegółów, raczej nawet na pewno nie, bo w korporacjach załatwia się to inaczej: „mamy tę normę spełniać i g… mnie obchodzi, jak to zrobicie!” Niemiecki „Auto Bild” twierdzi, że Volkswagen już w 2006 r. dostał od Boscha (twórcy i producenta układów wtryskowych w silnikach wysokoprężnych Grupy VW) oprogramowanie sterujące, „którego użycie byłoby nielegalne”. Tak więc powtarzam: nie wiem, czy Winterkorn wiedział, że w autach jego koncernu czyha na swoje kilka minut program wykrywający, że silnik podłączono do stanowiska badania laboratoryjnego (tylko tam i tylko tak da się sprawdzić, czy rzeczywiście silnik spełnia dzisiejsze normy czystości spalin) i przestawia parametry pracy tak, by zaczął spełniać normę, by zaraz potem ją pożegnać i znów być mocnym, zrywnym silnikiem. Ale jako człowiek znający firmę i branżę od podszewki, bo karierę zaczynał od praktyk studenckich na stanowisku robotniczym i nigdy nie odpuścił obserwowania działania koncernu w najdrobniejszych detalach, prezes W. co najmniej musiał sobie zdawać sprawę, że coś tu śmierdzi.

Jednak do wsypy doszło i teraz zarząd VW ratuje, co się da. Będzie bardzo kosztownie, ale może wszystkim nam się to opłaci. Bo dziś sytuacja wygląda tak: mamy totalnie idiotyczne przepisy i wymogi, powstałe w oparciu o myślenie życzeniowe i przechwałki niezdolnych do przewidzenia skutków swych działań „jastrzębi” przemysłu. Przepisy te w zakresie dalszego oczyszczania spalin osiągnęły już ścianę: bardziej się nie da bez totalnej likwidacji silników spalania wewnętrznego, a najlepiej w ogóle likwidacji procesów spalania. Elektrowni, pieców, statków, pociągów, chyba także palenia ognisk i oddychania. W zakresie wymuszania obniżania emisji CO2 obowiązuje natomiast program 2020 oparty na ustaleniach z Kioto. Program ten zakłada, że na drodze ucisku podatkowego do końca roku 2020 średni poziom emisji dwutlenku węgla dla całej branży motoryzacyjnej ma wynosić 95 g/km. Co odpowiada średniemu spalaniu na poziomie 3,6 l/100 km dla silnika dieslowskiego i 4,3 dla benzynowego. Wliczając w to WSZYSTKIE produkty koncernów. Czyli – np. dla Mercedesa – także ogromnych „lokomotyw drogowych” marki Freightliner, które zadowalają się 50 l oleju napędowego na 100 km. Nie muszę chyba nikomu tłumaczyć, że to absurd. Tym bardziej że tzw. homologacyjne zużycie paliwa (to, które podawane jest w broszurach na temat poszczególnych modeli) ma się nijak do rzeczywistych parametrów spalania w codziennej eksploatacji…
Oczywiście, dałoby się to osiągnąć, gdyby w ciągu najbliższych 5 lat każdy koncern przynajmniej 30 proc. swych aut przestawił na elektryczność. Przepisy o emisji szkodliwych substancji z entuzjazmem wyrażają się o elektryfikacji transportu. Kompletnie lekceważąc jej (elektryfikacji) tzw. globalną emisję. Związaną choćby z produkcją akumulatorów (metale rzadkie i ciężkie, wydobywane np. w syberyjskiej Rosji czy zmarzlinie Kanady i przewożone nieekologicznym transportem morskim) i ich utylizacją, czy produkcją energii elektrycznej, która poza Norwegią jednak w olbrzymiej, miażdżącej większości wytwarzana jest albo w elektrowniach węglowych, albo gazowych.
Kiełkuje we mnie nadzieja, że efektem tego huraganu, który targa dziś koncernem VW, może być także zmiana w podejściu legislatorów do lobbingu proekologicznego, dokładny przegląd ustawodawstwa i jego urealnienie w oparciu o opinie fachowców i naukowców. Zerwanie z absurdalnym wyśrubowywaniem norm w oderwaniu od fizyki i z idealizowaniem elektryfikacji transportu. Elektryfikacja jest super, ale nie na dzisiejszych zasadach. Póki na 1000 samochodów 2-3 są elektryczne, wszystko jest OK, ale gdy będzie ich więcej, do czego się podłączą? A nawet jeśli, to czym się naładują, skoro już dziś mamy kłopoty z dostępnością energii elektrycznej? Skąd weźmiemy miliony ton metali rzadkich, które są… rzadkie i trudno dostępne?
Podsumowując, może i wykażę się naiwnością, ale mam nadzieję na pojawienie się spójnego systemu opartego na realiach naukowych. Bo chyba już czas na ukręcenie łba „topperom”.
Ilustracje: internetowe memy na temat „Dieselgate”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

1 komentarz

  • Dopiero odkrywam Pana jako eksperta motoryzacyjnego i, de facto, Pańskie istnienie. Ciekawie Pan pisze, pod prąd i logicznie. Od dawna wyglądało na to, że w kilka lat, dla uciechy legislatorów, udaje się osiągać w technice to, co na pierwsze spojrzenie jest niemożliwe. Wzrost mocy, spadek pojemności skokowej, spadek spalania i ekologia. Ja się wychowywałem na klasycznym modelu: kompakt z 1.4, 1.6, wersja hot z silnikiem 2.0. Limuzyny 2.0 miały 115 KM, były też wersje V6 w klasie dzisiejszych fordów mondeo. Dzisiaj to stoi na głowie, zaczyna się od 1.0, turbiny są „z plastiku”, V6 w klasie D trudno znaleźć. Żal. Trudno znaleźć tę duszę, w której się dorastający chłopak w latach 80. mógł zakochać.
    Zgadzam się z uwagami nt. aut elektrycznych (ja je rozciągam na całą tę pseudo-eko retorykę). Tak jak miało to miejsce w czasach kiedy diesel był „be” – kopcący, wolny i głośny – kiedy benzyna była dwa razy droższa od ropy (i potem, kiedy się okazało, że to ma być równoprawne źródło napędu i wszystko było z dieslem pod maską, ceny benzyny i ropy się zrównały, a ropniaki stały się o 20% droższe) – tak teraz marketingowo fantastyczne rozwiązanie czyli silnik elektryczny jest tylko przyczółkiem dla ostatecznych właścicieli kapitału do zapędzenia owiec do swojej zagrody. Panele fotowoltaiczne sprzedają się tylko dlatego, że są na nie dopłaty, auta elektryczne, np. w Norwegii, odnoszą sukces, bo są na nie dopłaty. Itd., itp. Kiedyś te banieczki pękną i będzie jak Pan pisze: skąd energia? gdzie?
    Wszystkie te koncepcje są wyśmienite biznesowo – a człowiek jest pazerny. Ale jest dla mnie bez mała oczywiste, że zwyczajne 2.0 z lat 80. zaprojektowane dzisiaj, z wykorzystaniem naturalnych praw i z porządnych materiałów, nie byłoby per saldo mniej ekologiczne niż turbodoładowane 1.4 czy 1.6 sterowane masą komputerów przez R&D z miliardowym budżetem.
    W szerszym rozumieniu, i to już ostatnia moja myśl, warto policzyć wartość ekologiczną pieniądza. Rozumiem przez to proste fakty, jak to ile globalnie kosztuje dane rozwiązanie (żeby kupić nowszy sprzęt, trzeba dłużej pracować; żeby kupić dodatkowy sprzęt, trzeba dłużej pracować itd.).