Co boskie – bogu, cesarzowi – co cesarskie

Dwa nowe auta w najbardziej „uflotowionym” segmencie. Jedno zupełnie nowe, wprost spod igły, drugie nowe tylko w Europie. Stanowią najważniejszy duet tego roku w świecie motoryzacji.

Mondeo od nieco ponad dwóch lat jeździ po USA jako Fusion. I wbrew wszelkim stereotypom, jest to ten sam i taki sam samochód, jak ten, który właśnie wchodzi na rynek Starego Kontynentu. Różnice – dotyczące właściwie wyłącznie centralnej części konsoli środkowej (zestawu infotainment) – są minimalne i w sumie pomijalne. Kiedy miałem z nim do czynienia po raz pierwszy, na salonie samochodowym NAIAS (i w krótkiej przejażdżce wokół jego budynków) w Detroit w styczniu 2012 r., byłem zachwycony. Odważnym, „astonmartinowym” designem i wreszcie doskonałymi proporcjami wielkości kół do nadwozia. Szokująco wysoką (nie tylko jak na standardy amerykańskie) jakością wykończenia. Kompletnie nowym podejściem do ergonomii i stylistyki wnętrza. Przestronnością, ogromnym poczuciem swobody w kabinie, znakomitością uformowania foteli…

Kilka rundek objechanych w pobliżu Cobo Center w Detroit niewiele dało mi wiedzy o zachowaniach auta – ale zauważyłem, że miało równie komfortowe nastawy resorowania jak Mondeo, które znamy od 2007 r., a jego układ kierowniczy był mile precyzyjny. Bardzo byłem tym wszystkim zbudowany, bo od początku było wiadomo, że Fusion nr 2 to nowe Mondeo, tym razem „globalne” – identyczne na wszystkie rynki świata.

Z powodów, o których można by chyba napisać książkę (a jakiemuś prezesowi klubu biznesowego i na doktorat by wystarczyło), Ford odroczył jednak globalną premierę nowego Mondeo, co z pewnością ucieszyło rywali. Na rynek wchodzi dopiero dziś. O dwa lata za późno. Być może dzięki temu Ford zdołał osiągnąć wyjątkowo dużą rentowność na poprzednim modelu, który wciąż jest znakomitym autem, i który sprzedawał się znakomicie nawet wtedy, kiedy wszyscy konkurenci uprawiali czarny PR na temat marki Ford, jej działań i równoległego istnienia dwóch generacji Mondeo, w tym jednej niedostępnej. Nieważne, ważne, że doczekaliśmy się.

Doczekaliśmy się najlepiej wykończonego Forda wszech czasów i jednego z najbardziej atrakcyjnych samochodów, jakie kiedykolwiek powstały w tej klasie. Według mnie równie ciekawego jak najwspanialej do tej pory prezentujący się model niegdysiejszego partnera Forda – Mazdy 6. Tyle że Mazda jest subtelna i uwodzi wdziękiem miękkich linii, zaś Mondeo to testosteronowy przystojniak, rzucający wyzwanie wszystkim wokół już samym „spojrzeniem spod oka” swych szeroko rozstawionych lamp, i nawiązującą jednoznacznie do wspaniałego nowego Mustanga muskulaturą. „W praniu”, podczas pierwszych jazd, Mondeo wykazało się nie tylko tymi samymi zaletami, które wychwalałem od pierwszego kontaktu z Fusionem, ale i wieloma innymi. Przede wszystkim, co nie było oczywiste podczas i prezentacji w Detroit, i kariery tego auta w USA, Mondeo zostało wyposażone w niemal wszystkie systemy wsparcia, jakie wymyślono do tej pory. Poza tym, na co nie wskazywał samochód, którym się przejechałem w USA, ma usportowione w charakterze zawieszenie. Takie, jakie odruchowo sobie wyobrażamy, mówiąc o układzie jezdnym Forda. Wystarczająco komfortowe, by nikt nie narzekał na niewygody, a fantastycznie wpisujące się w pojęcie „samochodu kierowcy”.

Bo Mondeo prowadzi się po prostu fantastycznie – jeśli kierowca lubi ostro pokonywać zakręty i cieszyć się łatwością, z jaką auto przyłącza się do zabawy. A ma ku temu predyspozycje, jakich się nie spodziewałem nawet po przeczytaniu opisu technicznego, wspominającego o seryjnej obecności systemu wektorowania siły napędowej (Torque vectoring). W zwykłej polszczyźnie – systemu niedopuszczającego, by siła napędowa się marnowała, przekazującego większość napędu na to koło, które ma lepszą przyczepność. Inaczej – to odwrotność ASR, który nie pozwala na buksowanie koła podczas przyspieszania przez jego przyhamowanie lub wręcz odcięcie paliwa silnikowi. To pierwszy znany mi przypadek stosowania wektorowania napędu w przednionapędowym aucie – dotąd stosowano „szpery” (mechaniczne lub – o wiele częściej – elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, systemy niepozwalające na zbyt dużą różnicę w prędkości obrotowej obu kół napędzanej osi). Szpera pozwala na wcześniejsze i skuteczniejsze rozpoczęcie wychodzenia z zakrętu – zaś rozwiązanie w Mondeo pozwala wejść w zakręt już z gazem: natychmiast po przyhamowaniu (lub nawet samym puszczeniu gazu) i skręceniu kół można wciskać gaz. Przeżyłem zaskoczenie, szok właściwie, gdy wywołałem podsterowność zbyt szybkim wejściem w łuk i – naprawdę niechcący! – trąciłem gaz zamiast hamulca. Miałem zamiar nadrzucić tył przez przyhamowanie, a wyszło zupełnie inaczej i…

I okazało się, że mamy oto na rynku pierwsze przednionapędowe auto, które z podsterowności można bezproblemowo wyprowadzić przez dodanie gazu. Fantazja! Wektorowanie po prostu wyciąga samochód w stronę, w którą skręcono koła. Oczywiście, jeśli wszystko odbywać się będzie np. na lodzie, niech nikt nie próbuje twierdzić, że gwarantowałem wyjście z poślizgu. „Praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb!”

Inna sprawa, że przy zmianie obciążenia w łuku (przyhamowanie w zakręcie) Mondeo leciutko wystawia tył na zewnątrz skrętu, pozwalając na jego zaciśnięcie. Wspaniałe wyważenie, fantastyczna łatwość kontroli. W czasie pierwszych jazd – chwilami bardzo „mocno” jeżdżonych – nikt nie zdołał zaobserwować działania ESP. Nie było po prostu takiej potrzeby, auto radzi sobie z nawet brutalnymi manewrami doskonale samą mechaniką. Naprawdę, jest to „samochód kierowcy” dokładnie w tym samym znaczeniu, w jakim używa się tego sformułowania wobec aut BMW…

I wszystko byłoby cudownie, gdyby nie fakt, że cała ta góra zalet trafia na rynek dokładnie w chwili, gdy do salonów Volkswagena wjeżdża kompletnie nowy Passat.

Ten samochód jest nowy bez żadnych przymiotników czy dopełnień. Co prawda bardzo trudno to zauważyć na pierwszy rzut oka (na drugi zresztą też), ale taka jest prawda. W przeciwieństwie do typowego klienta Forda, typowy klient Passata marzy bowiem właściwie wyłącznie o tym, żeby każde kolejne wcielenie menedżerskiego Volkswagena wyglądało tak samo. Po zbadaniu sprawy osobiście i potwierdzeniu tego faktu spieszę podkreślić, że w tym marzeniu nie ma miejsca na jakiekolwiek zawiści wobec szczęśliwych posiadaczy modelu nowszego czy też żądzy udawania, że się ma nowe auto, bo to posiadane wygląda identycznie jak nowsze. Nie. To jest dużo głębsza kwestia. Kwestia poczucia stabilności.

Poczucie stabilności jest zresztą główną emocją, jakiej dostarcza nowy Passat. Pod każdym względem. Pod względem stylistyki, która jest tyleż spokojna, co elegancka i dynamiczna w dystyngowany sposób, gdzie wyżej ceni się grę światła i cieni na subtelnie zmiękczanych płaszczyznach karoserii niż epatowanie siłą czy atletycznym charakterem. Pod względem zarządzania przestrzenią, bo wewnątrz pojazdu nie tylko nie większego, ale wbrew trendom światowym odrobinę mniejszego od poprzednika, jest jeszcze więcej miejsca dla podróżnych i ich bagażu. Pod względem otulenia kierowcy i pasażerów, bo kokpit i cała kabina są nie tylko wykonane na poziomie nieznanym dotąd w tej klasie, ale i zaplanowane tak, że każdy się tu odnajdzie w ciągu kilku sekund. Komfortu resorowania, który w każdej wersji (i z zawieszeniem konwencjonalnym, i z adaptacyjnymi amortyzatorami) stanowi doskonale wyważony szpagat między luksusem a znakomitą precyzją. Prowadzenia, które nie pozostawia miejsca na jakiekolwiek zaskakiwanie czy narowy, tyleż „klejąc” auto do jezdni, co zapewniając wrażenie lekkości zwinnego pojazdu mniejszego o klasę. Wyposażenia w systemy wsparcia kierowcy, które swą sprawnością potrafią wręcz upokorzyć kierowcę – jak choćby jedyny dziś na świecie system automatycznego wyprowadzania tyłem/parkowania z przyczepą, także prostopadle (usiłując dokonać tego osobiście, bez pomocy elektroniki, doprowadziłem się do takiej rozpaczy z powodu nieudolności swych działań, że w końcu z wściekłością odpiąłem przyczepę i ręcznie wepchnąłem ją na miejsce, w którym miała się znaleźć). Wreszcie pod względem napędów, których oferta pozwoli wybrać coś dla siebie każdemu.

W opisach fabrycznych Volkswagena starannie unika się określenia „premium” (w rodzinie Grupy VW „premium” to Audi), za to pojawia się doskonałe „nowa klasa business”. Inna sprawa, że gdyby np. przyciski w konsoli środkowej (fantastycznej jakości i bajecznie reagujące na nacisk) wydawały jeszcze subtelniejsze brzmienie i jeszcze bardziej „mięsiście” przemieszczały się w swych prowadnicach, Audi mogłoby być już niemal niepotrzebne… „Niemal”, bo jednak wśród wszystkich fantastycznie wykończonych elementów wnętrza, w tym pokrytych natryskiwanym „zamszem” nie tylko wnętrza schowka w desce rozdzielczej czy schowka w podłokietniku, ale i wewnętrznej strony kieszeni w drzwiach, znalazłem kilka wykonanych z twardego plastiku. Wyglądającego identycznie jak otaczające go tworzywa najwyższej jakości, ale tylko wyglądającego. Doliczyłem się jednak tylko trzech (TRZECH!) takich fragmentów w ogromnej kabinie Passata. Nie powiem, gdzie. Może Wam się uda je znaleźć – mnie to zabrało sporo czasu…

Passat też jest autem piekielnie szybkim i zwinnym, ale w zupełnie inny sposób niż Ford. Volkswagen z niesamowitą wręcz precyzją podąża za każdym ruchem kierownicy i wykonuje każde polecenie natychmiast, bez wahania. Pozwala kierowcy na bardzo wiele, wykazując się niesłychaną zdolnością układu jezdnego do „połykania” zarówno nierówności, jak i efektów ryzykownych manewrów, ale zarazem pilnuje, by ułańska fantazja nie doprowadziła do sytuacji podbramkowej. Niepostrzeżenie koryguje tor jazdy i nadmiar napędu, pozostawiając kierowcy maksimum swobody w poprawianiu własnych błędów. I przez cały czas trzyma się drogi niczym gekon ściany. Fascynujące i ekscytujące zarazem – to prawdziwy triumf techniki nad… naturą ludzką. Bo nie fizyką – tę inżynierowie Volkswagena wykorzystują po prostu perfekcyjnie, by uczynić podróżowanie tym znakomitym autem tak bezpiecznym i sprawnym, jak to możliwe. Co ciekawe, kierowca ani przez chwilę nie ma wrażenia, że jest „na smyczy”. A to już mistrzostwo świata.

Passat ma jedną ogromną przewagę nad Mondeo: napęd na cztery koła. Na razie tylko w topowym turbodieslu (240 KM i 500 Nm z 2,0 l), ale zapewne tradycyjnie niedługo da się tak „ubrać” każdą wersję silnikową. W Mondeo napędu na wszystkie koła nie ma  – ale podobno ma się pojawić w 150- i 180-konnym dieslu w ciągu roku. Topowy diesel (także biturbo) ma 210 KM, ale na jego dostępność trzeba jeszcze poczekać. Ford kontruje tę swoją niedoróbkę natychmiastową dostępnością hybrydowego wariantu. Co prawda nie jest to plug-in (z możliwością doładowywania z gniazdka), ale to sprawdzona i – w USA – ciesząca się sporą popularnością konstrukcja bazująca na słabym, ale oszczędnym i zaskakująco sprawnym, dwulitrowym silniku benzynowym w cyklu Atkinsona i dwóch silnikach elektrycznych (jeden jest tylko generatorem) oraz bezstopniowej skrzyni CVT z wszystkimi jej koszmarnymi wadami. Co niezwykle istotne, ten wariant Mondeo prowadzi się identycznie znakomicie jak pozostałe – jest fantastycznie wyważony, zwinny… Volkswagen zapowiedział (i nawet pokazał) Passata hybrydowego (wersja GTE, dostępna zarówno jako sedan, jak i kombi – Mondeo hybrydowe to wyłącznie sedan), ale choć jego opis brzmi znakomicie (plug-in, dwusprzęgłowa skrzynia biegów, wspaniałe osiągi), tak naprawdę nie wiadomo nadal, kiedy będzie w sprzedaży. „W 2015 r.” – to odpowiedź.

Poza tymi napędami w obu modelach klient ma do wyboru mnóstwo opcji. Ford oferuje nawet (choć raczej tylko teoretycznie, bo chętnych nań nie widać) 3-cylindrowy silnik 1.0 o mocy 125 KM, znany z Fiesty i Focusa – chyba jednak zbyt słaby. W Passacie 125 KM to moc bazowego silnika benzynowego 1.4. 1,4 l pojemności ma też mój faworyt w Volkswagenie – silnik 150-konny z technologią COD (odłączania dwóch cylindrów przy niepełnym obciążeniu), który wybacza wszelkie błędy czy jazdę na niewłaściwym biegu i zachwyca elastycznością przy całkiem niezłej dynamice. Jego dokładnym odpowiednikiem jest 160-konny silnik 1.5 w Mondeo, niemal identyczny w zachowaniu i reakcjach oraz dynamice, choć zużywający sporo więcej paliwa niż ten w Volkswagenie.

Jeśli chodzi o diesle, jeździłem w Passacie z silnikami 150- i 240-konnym, zaś w Mondeo – 180-konnym. Wszystkie mają po dwa litry pojemności i świetne osiągi – choć różnią się znacznie w charakterze. Z tej trójki najmniej spodobał mi się ten fordowski, bo choć mocny i zrywny, nie pracuje tak harmonijnie, nie rozwija mocy tak jednorodnie jak jego 150-konny odpowiednik w Passacie. Ten jest mniej zrywny, ale i tak wściekle szybki, a przy tym zużywa absurdalnie mało paliwa (minimalna średnia to 2,0 l/100 km, maksymalna średnia – 4,5!!!). Pod względem kultury pracy może być stawiany wszystkim jako wzorzec. W przypadku topowego turbodiesla VW charakterystyka nie jest już tak miękka i perfekcyjna, za to osiągi rzucają na kolana. Poza BMW 325d nie jeździłem jeszcze tak „ostrym” dwulitrowym turbodieslem.

 

W obu autach sięgnięto po najnowsze multimedia. I tu, i tu można mieć opcjonalnie w pełni elektroniczny, wirtualny, w dużym stopniu indywidualnie konfigurowalny zestaw zegarów (wskaźników?). Niezależnie od tego, czy ktoś to lubi, czy nie, zalety takich wyświetlaczy są nieocenione. Możliwości związane z tym rozwiązaniem skuteczniej (choć niekoniecznie ładniej w sensie estetyki) wykorzystuje Volkswagen. O wiele lepiej – i o wiele estetyczniej – w Passacie rozwiązano tzw. system infotainment, a więc sterowanie multimediami i ustawieniami samochodu. To kolejna generacja systemu, który w Golfie VII przez ostatnie dwa lata zdobył miliony fanów – jest bliski perfekcji funkcjonalnej i logicznej. Ten w Fordzie ma nie tylko o kilka generacji starszy procesor (dużo wolniejszy niż u rywala), ale też menu dalekie od intuicyjności tego w Passacie. Za to nagłośnienie obu samochodów jest w pełni porównywalne – i znakomite.

Znacznie gorzej wypada zestawienie pod względem wyposażenia. Jasne, można łatwo stwierdzić, że po wyrównaniu specyfikacji Mondeo wciąż pozostanie atrakcyjniejsze cenowo od rywala, ale faktem niepodważalnym jest, że Passat to samochód bardzo obficie wyposażony seryjnie. Przykłady to choćby obecność w standardzie automatycznej klimatyzacji (trójstrefowej!) czy zestawu głośnomówiącego Bluetooth ze streamingiem muzyki. A te dwa elementy to dalece nie koniec różnic na niekorzyść Forda…

Szukając hasła wystarczająco dobitnie podkreślającego, że te dwa auta stanowią absolutną czołówkę segmentu, poza tytułowym, chrystusowym rozdzieleniem władzy państwowej od religijnej można by jeszcze sięgnąć po michnikowskie „Wasz prezydent, nasz premier”. Ale i to nie odda rzeczywistej pozycji tych samochodów w klasie średniej. Ani tym bardziej wobec siebie. Podsumowując, muszę powtórzyć: wielka szkoda, że Mondeo pojawiło się dopiero teraz – gdyby weszło na rynek dwa lata temu, byłoby od dwóch lat cesarzem segmentu. Ale przy całej swej znakomitości, teraz uderzyło twarzą w mur o nazwie Passat. A ten jednak jest w tym towarzystwie bogiem…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

1 komentarz

  • Mała rzecz, a cieszyć mogła to zegarek na froncie deski rozdzielczej, tak aby bez włączani silnika, rzutem oka wiedzieć która godzina.
    Ford nie ma, ciekawe tylko, komu to przeszkadzało, bo wcześniej był.
    Chyba księgowy nie decyduje o tym co jest dobre a co nie?