Spędziłem dzień w przyszłości

(mam nadzieję, że niedalekiej…)

Spędziłem po raz kolejny cały dzień w Miramas pod Marsylią. Mieści się tam ośrodek badawczo-rozwojowy i tor testowy BMW. Organizowane są tam tzw. Innovation Days, podczas których bardzo małej grupce dziennikarzy prezentuje się najnowsze technologie opracowane przez BMW – ale takie o krok od produkcji seryjnej, choć wciąż nazywane eksperymentalnymi lub prototypowymi. Byłem tu już 5 czy 6 razy, za każdym razem cierpiąc potem bóle stawu żuchwowego – po całodziennym opadzie szczęki ze zdumienia i zachwytu. Tym razem byłem po prostu wniebowzięty, bo konstruktorzy BMW (niewątpliwie sama elita światowa) potwierdzili moje własne przemyślenia nt. nadciągającej przyszłości motoryzacji.

W największym skrócie bowiem uważam, że przyszłość motoryzacji to elektryczność – a dokładnie elektryczność w oparciu o wodór. Nikomu nie trzeba tłumaczyć, że elektryczne silniki są sprawniejsze niż spalinowe, mocniejsze, dają lepsze osiągi przy niższym zapotrzebowaniu na energię itp – i fenomenalny zryw z miejsca, bo maksymalny moment obrotowy jest w nich dostępny od pierwszego drgnięcia rotoru (czyli odpowiednika wału korbowego). Jasne, można marudzić, że bez zapachu spalin i hałasu z wydechu to nie to samo, ale to tylko przyzwyczajenia, które za dwa pokolenia nie będą miały żadnego desygnatu. Oczywiście, elektryczny napęd ma wielką wadę: zasilanie. Kabla ciągnąć za sobą nie będziemy, samochody osobowe z pantografami a la tramwaj czy trolejbus to brednie, a akumulatory są wielkie i strasznie dużo ważą – i póki co, wymagają bardzo długiego ładowania. Rozwiązaniem tymczasowym są hybrydy, czyli samochody z silnikami i spalinowymi, i elektrycznymi, w których silnik spalinowy może napędzać auto lub tylko generator, wytwarzając prąd do zasilania silnika elektrycznego. Ma to sens, choć takie auta mają mnóstwo wad. Jednym ze sposobów na ich obejście jest technologia „plug-in” (dosł. wtyczka), czyli swego rodzaju mikst auta akumulatorowego i hybrydy. To dwusilnikowy samochód, w którym użytkownik ma możliwość doładowywania akumulatorów z gniazdka podczas postoju. Pozwala to na dłuższe przeloty czysto elektryczne bez rezygnacji z „hybrydowości”. Dokładnie takie jest auto, którym pojeździłem kilkadziesiąt minut w najróżniejszych warunkach, to samochód wciąż nazywany prototypem, ale de facto już gotowy do produkcji seryjnej.

Chodzi o BMW serii 2 w wersji hybrydowej plug-in. Widoczne powyżej zdjęcie przedstawia jego technikę: z przodu 1,5-litrowy, 136-konny, 220-niutonometrowy, 3-cylindrowy, benzynowy silnik turbo z modelu 218i Active Tourer (albo, jak kto woli, z MINI Coopera – uwaga, ten wtręt o MINI jest bardzo ważny!), z tyłu moduł eDrive. Ten z tyłu jest technicznie niemal identyczny z modułami stosowanymi w BMW i3 oraz i8, tylko oczywiście ma inne parametry. Tu rozwija 88 KM i 165 Nm. Spalinowy silnik łączy się z 6-stopniowym automatem – tym samym, co w i8 (ale i – uwaga, znów ważne! – w MINI, a więc japońskim Aisin), zaś elektryczny – z dwustopniowym (własna konstrukcja, stosowana już w i8).

Generalnie więc ten samochód jest niejako odwróceniem konstrukcyjnym BMW i8, gdzie spalinowy silnik R3 1.5 napędza koła osi tylnej, a elektryczny – przedniej. W przeciwieństwie do i8, ta konfiguracja jest jednak gotowa do natychmiastowej implementacji do wszystkich beemwowskich konstrukcji przednionapędowych – a więc wchodzącego właśnie na rynek nowego BMW X1, serii 1 kolejnej generacji, pewnie nowych odmian wszystkich serii 2, ale i wszystkich odmian MINI. Wszystko, ale to wszystko, jest już gotowe do po prostu wprowadzenia do produkcji. A sensu ma mnóstwo – w testowanej wersji, która ma parametry jak model 225i, nabywca za cenę identyczną jak 225i (bo taka ma być zasada) otrzyma nie tylko „w prezencie” napęd na 4 koła (funkcjonalny, bo bez mechanicznego systemu), ale i samochód, który przy całkowicie normalnym użytkowaniu zadowoli się na co dzień spalaniem na poziomie 2 l/100 km przy imponującej dynamice. A jeśli się odrobinę postarać – czyli np. podłączać kabel do ładowania podczas pobytu w pracy i nauczyć się nie wciskać gazu w podłogę przy każdej okazji – w ogóle nie będzie zużywać paliwa.

Oczywiście, można się upierać, że takie próby już były – choćby w postaci Peugeota 3008 hybrid, który także miał funkcjonalny napęd na 4 koła – ale po pierwsze, jest to pierwszy tego typu plug-in, a po drugie… Po drugie, tym samym BMW ma już w pełni ukończony program samochodów typu plug-in hybrid, bo w sprzedaży jest już X5 z pełnym, systemowym napędem na 4 koła, gotowe jest też tylnonapędowe BMW serii 3 plug-in hybrid. Co oznacza, że dosłownie za chwilę cała paleta BMW może występować w postaci aut zużywających po 2-3 l benzyny na 100 km, przy czym ich użytkownicy nie muszą się obawiać jakichkolwiek odstępstw od typowych cech charakterystycznych dla aut tej marki. Bo dynamika tych konstrukcji w pełni dorasta – że się tak górnolotnie, ale w pełni trafnie wypowiem – do etosu BMW.

Jednak prawdziwą przyszłością jest technologia ogniw paliwowych. W największym uproszczeniu chodzi o urządzenie, które pozwala czysty wodór połączyć w kontrolowanych warunkach z tlenem, co daje w efekcie czystą wodę (w postaci pary) i mnóstwo energii elektrycznej. Ogniwo wodorowe paliwowe to nie problem, przez niemal 200 lat (wynaleziono je w 1838 r.) nauczono się, jak je konstruować, by było najwydajniejsze. A to dziś poziom 65% netto, co jest wynikiem niesłychanie wysokim (odliczając straty termiczne i inne). Gdyby tylko udało się jakoś zabrać ze sobą wodór!

No więc od roku daje się – z sensem. Bo wodór to gaz, który ma najwyższy wskaźnik przenikalności – mówiąc wprost, potrafi uciec z każdego uszczelnienia. Od niemal roku jednak istnieje już technologia pozwalająca skutecznie i bez strat przechowywać go np. w samochodzie – pod ciśnieniem do 700 barów. To rozwiązanie stworzone przez Toyotę, przy czym BMW występuje tu jako współpracownik. Fakt, że taki specyficzny, bo bez jego pomocy Japończycy straciliby jeszcze co najmniej 4-5 lat. A tak – już jest na rynku seryjny samochód elektryczny zasilany z ogniwa paliwowego (czyli tzw. FCEV): Toyota Mirai. BMW ma jednak własne poglądy na FCEV – i emanacją takich poglądów jeździłem kilkanaście kilometrów pod postacią BMW 5GT FCEV.

BMW ma dwa takie auta – różnią się metodą przechowywania wodoru. Nie ma sensu wchodzić w szczegóły, wystarczy powiedzieć, że w jednym wodór jest gazowy, w drugim zaś – płynny. Oba mieszczą po ok. 6 kg H2, co przy silniku elektrycznym o mocy 245 KM i potwornym momencie obrotowym oraz sportowych osiągach auta pozwala na zasięg co najmniej 500 km. Tankowanie w obu przypadkach trwa 4 minuty. Czyli przewagi nad akumulatorowym samochodem nie trzeba nikomu tłumaczyć.

Wiem, jest jeden problem: infrastruktura. Stacje paliw. Bo pozyskiwanie samego wodoru to bułka z masłem – wystarczy prąd. Ale ponieważ przemysł petrochemiczny daje zyski wyższe niż zbrojeniowy, jeszcze trochę poczekamy. Ale już niedługo, mam nadzieję…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.