BMW 530d Touring (G30)

Gdyby ta „Beta” była bliższa ideału, nie mogłaby być prawdziwa…

Wiem, taki tytuł właściwie nigdy nie powinien się pojawić – ale jako wielbiciel tego, czym kiedyś było BMW, nie potrafię zachować chłodnego umysłu. Emocje zasłaniają mi rozsądek. Uwierzcie mi: to jest fenomenalny samochód. Jasne, nie jest bez wad, także tu niektóre elementy kokpitu pod naciskiem skrzypią – ale m.in. właśnie dlatego nawet w filmie domagam się przełożenia tu kokpitu z BMW serii 5 typoszereg E39. Tam było dokładnie to, co w BMW powinno być…

Ale pomijając kokpit, tu jest o wiele więcej, niż można by sobie wymarzyć. Właściwie niewiele mam tu do dodania w porównaniu z filmem. Może nieco techniki:

  1. Na razie do wyboru 4 silniki, dwa benzynowe: 530i (R4 2.0, 252 KM, 350 Nm, 0-100 km/h w 6,5 s) i 540i (R6 3.0, 340 KM, 450 Nm, 5,1 s) oraz dwa diesle: 520d (R4 2.0, 190 KM, 400 Nm, 8,0 s) i 530d (R6 3.0, 265 KM, 620 Nm, 5,5 s).
  2. Wartość maksymalnego momentu obrotowego podana przeze mnie w filmie dla silnika 3.0d (powiedziałem o 560 Nm) jest błędna, ale to nie moja wina. Dopiero na koniec premiery powiedziano wyraźnie, która z 3 różnych dostępnych w materiałach i wypowiedziach wartości (560, 600 i 620) jest tą właściwą. Jak widać, rzeczywiście ostateczne dane silnikowe są do końca przedmiotem „targów” między szefami firmy a inżynierami, a to, co dostaje klient, jest efektem li tylko wpisania ustalonej liczby i wciśnięcia klawisza „Enter” – resztę robi komputer. Stąd np. w materiałach prasowych prezentacyjnych widniejące obok siebie, najwyraźniej niewykasowane na czas, dwie różne wartości przyspieszenia dla tego silnika 🙂
  3. Wszystkie wersje silnikowe są seryjnie łączone tylko z 8-stopniowym hydrokinetycznym automatem ZF o ponownie udoskonalonym oprogramowaniu i iście wyśmienitym działaniu w każdym trybie.
  4. W czasie testu model 530dT zużył mi średnio 7,6 l/100 km, co – jak się później okazało – było jednym z najwyższych wyników na 30 aut biorących udział w pierwszych jazdach. Co ciekawe, wersja 520dT, również obecna na prezentacji (benzynowych i z napędem xDrive jeszcze nie ma, będą w połowie czerwca), uzyskała średnie spalanie 7,4 l/100 km…
  5. Model Touring (kombi) ma inną konstrukcję tylnego zawieszenia, kolumny resorujące z wahaczami wleczonymi i drążkami stabilizacyjnymi (limuzyna – po prostu wielowahaczowe). Oczywiście, chodzi o stworzenie maksymalnie dużej przestrzeni na bagażnik, w czym klasyczne zawieszenie wielowahaczowe by przeszkadzało (wahacze są wówczas montowane także w środkowej części podwozia, a więc tam, gdzie w kombi jest „brzuch” bagażnika). Jednak funkcjonalnie różnice w prowadzeniu są niezauważalne, w czym bardzo pomaga seryjnie zastosowane pneumatyczne samopoziomowanie tylnej osi. Nie jest ono aktywne (to dodatkowe wyposażenie, jeszcze chwilowo niedostępne w Touringu), ale wystarczająco skuteczne, by niwelować skłonności dużo większej „budy” do bujania w ostrych zakrętach.
  6. Wartość 570-1700 l jako pojemność bagażnika podawana jest (to naprawdę wyjątkowe) BEZ schowków pod podłogą.
  7. Auto jest „wypasione po kokardy” jeśli chodzi o wyposażenie ochronne. Niestety, w większości są to opcje, podobnie jak w limuzynie. To poważny błąd marketingowy – właście z tego powodu nowa „piątka” (G30) przegrała w finale mojego konkursu na Światowy Samochód Roku w kategorii „Samochód Luksusowy” – obaj jej rywale (Mercedes klasy E oraz Volvo S/V90) mają większość tych systemów w standardowym wyposażeniu. Nie rozumiem tej polityki, której chętnie hołdują marki premium, ale BMW i Audi w największym stopniu – przecież klient i tak wyda te dodatkowe 100-150 000 zł, bo nie mieć na pokładzie wszystkiego to nie tylko głupota użytkowo, ale i „wstyd na dzielni”. Gdyby auto było fabrycznie w pełni wyposażone i odpowiednio droższe, producent miałby zagwarantowany zbyt stuprocentowy, a klient – wrażenie, że się o niego (i jego rodzinę/pasażerów) dba. Ale ja się nie znam…
  8. Warto wiedzieć, że system sterowania gestami opracowała dla BMW firma Delphi, a w jej ramach – polscy inżynierowie z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Delphi w Krakowie. Byłem, oglądałem, bawiłem się tym, kiedy BMW dopiero puszczało teasery na ten temat, a potem na długo zakazało informować, że to system Delphi. Chłopaki naprawdę potrafią. Bądź co bądź to z krakowskiego OBR-u Delphi pochodziła całość oprogramowania dla jedynego jak dotąd samochodu (badawczego Audi Q5), który w pełni autonomicznie pokonał trasę San Francisco-Nowy Jork. I tylko dwa razy kierowca musiał interweniować – raz droga była niewłaściwie oznakowana podczas remontu, a drugi raz gdy ruchem kierował policjant.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

7 komentarzy

  • Nie wiem, jak jest w przypadku g30, ale ja posiadam obecnie f11, do której przesiadłem się z f10. Według mnie zastosowanie pneumatycznego zawieszenia tylnej osi sprawiło, że f10 i f11 to dwa inne samochody.
    F10 prowadziła się, jak po sznurku w f11 czuć wyraźne wychyły nadwozia podczas szybkiej jady po zakrętach. F11 nie oferuje takiej precyzji prowadzenia, jak f10.
    Mam nadzieję, że zostało to poprawione w g11.
    Interesujący jest pkt 4 dotyczący zużycia paliwa. Pokazuje on, że downsizing to pic na wodę. Zużycie paliwa mojej F11 (52d xd) dalece odbiega od danych fabrycznych. Samochód spala ok. 8l./100km.
    Natomiast jeśli chodzi o wybór między piątką a siódemką, do w przypadku limuzyny sprawa nie jest tak oczywista. Wiele dodatków które w 5er wymagają dopłaty (HUD, Navigacja Proffesional, skórzana tapicerka, kamera cofania, elektryczna klapa bagażnika, dostęp komfortowy, elektrycznie regulowane fotele), w 7er są w standardzie. Jeśli dołożymy te dodatki do piątki okazuje się, że różnica w cenie jest wynosi ok 40-50 tys. A siódemka to większy prestiż. Ja gdybym miał kupić piątkę z 3 litrowym dieslem, zastanowił bym się na siódemką.

    • Bardzo dziękuję za ten komentarz. Niestety, kwestia downsizingu jest drastycznie dyskusyjna – by użyć najdelikatniejszego określenia. Jednak jednoznaczne to też nie jest – nowy 2,0-litrowy turbodiesel Mercedesa zużywa średnio 6-6,5 l/100 km, zachowując przy tym niesamowitą kulturę pracy i znakomite osiągi.
      Rzeczywiście, w F11 pneumatyka pogorszyła i tak nazbyt nie-beemwowskie zachowanie auta. W G31 jest znakomicie.
      Jeśli chodzi o prestiż „siódemki”, wobec rozrostu klasy wyższej jest to już kwestia bardzo niejednoznaczna. Tak czy inaczej, prowadzenie obecnej 7er jest o dwie albo i trzy klasy gorsze niż nowej „piątki”. A dla mnie to istotniejsze od prestiżu. Też ze dwa-trzy razy istotniejsze…

      • Dla mnie niezrozumiałe jest zużycie paliwa w g30 520d. Moje f10 spalało ok. 6,5-6,7l./100km. Nowy model jest lżejszy od poprzednika, a mimo to zużycie paliwa wzrosło…

        Dyskusyjna jest też polityka cenowa BMW. Samochód jest znacznie droższy od porównywalnie wyposażonej E-klasy. W przypadku, kiedy decyzję o zakupie samochodów tej klasy często podejmują zarządcy flot, BMW może stać na straconej pozycji.

        • Też prawda, ale jednak ogromna sprzedaż BMW (wydali już 800 sztuk G30!!!) świadczy albo o wyjątkowym traktowaniu auta, albo o… wyjątkowej polityce flotowej 😛

  • Czy w skrzyni biegów poprawiono szarpanie pojawiające się przy zwolnieniu i nagłym przyspieszenu np. przy dokezdzaniu do świateł i wyhamowywaniu i przyspieszeniu kiedy włączy się zielone ? Inne sytuacje – jazda po górę i odpuszczenie gazu – szarpnięcie i przeciwnie jazda z wzniesienia dodanie delikatnie gazu i odpuszczenie – wyrazna zmiana biegu ?

    • W której generacji masz problemy z szarpaniem skrzyni biegów? Jeśli chodzi o f10/f11 to uważam, że skrzynia jest jednym z najmocniejszych punktów tego auta.
      F10 przejechałem 220tys. km i nie było żadnych problemów. Skrzynia zaczęła delikatnie szarpać dopiero po przekroczeniu 200tys. km.
      W f11 mam obecnie przejechanie 80tys. i skrzynia pracuje beza zarzutu. Zero szarpnięć, zaskakujących redukcji.
      DSG/S-Tronic do pięt nie dorasta.
      Jedne co dziwi, to zalecania producenta na temat wymiany oleju. BMW twierdzi, że oleju się nie wymienia. Eksperci twierdzą, że tak.