Samobójczy tekst

Tak. Ten wpis to właściwie coś w rodzaju listu samobójcy. Bo mam zamiar oficjalnie napisać to, co powiedziałem już kilku osobom – i choć nie uwierzyły mi chyba do dziś, powtarzam swoją opinię i tu. Uwaga:

Obecne Audi R8 V10 plus to w moich oczach samochód lepszy od Porsche 911 Turbo S.

Spieszę z wyjaśnieniami, choć nie są potrzebne nikomu, kto się tym autem przejedzie. Nieprawdopodobny silnik V10 o pojemności 5,2 l to jednostka wolnossąca, w dodatku kręcąca się do 9000 (tak! dziewięciu tysięcy!) obrotów na minutę, która bez żadnych czarów śpiewa tak obłędnym głosem, że włosy stają dęba na całym ciele. Ale to nie jej jedyne zalety. Bo potrafi ona także ciągnąć jak rozwścieczony słoń! Co ja mówię, słoń… Jak rakietowa lokomotywa! Koledzy z „Motoru” długo nie mogli uwierzyć w wyniki pomiarów, powtórzyli je czterokrotnie – i za każdym razem wychodziło im 2,9 s do 100 km/h! A maksymalnie rozpędzić może auto do 330 km/h. Tego oczywiście nie da się sprawdzić poza torem wyścigowym, choć mam kolegów twierdzących, że wystarczy kawałek prostej…

2016 R8 engine

Połączono tę fabrykę radości z 7-stopniową skrzynią dwusprzęgłową o sprawności równej z PDK – taką samą konstrukcją w Porsche. A ta – przypominam – nie tylko wg mnie w skali od zera do 10 dostaje zawsze co najmniej 12. W dodatku – z czym w poprzednim modelu R8 bywało różnie – skrzynia Audi zachowuje się perfekcyjnie w każdym trybie pracy, także tym w pełni automatycznym w nastawach komfortowych. Natomiast w trybie sportowym czy manualnym (o Sport + nie wspominając) zmienia biegi z szybkością po prostu niesamowitą. Bez przerwy w przeniesieniu napędu, bez szarpania, bez wahania. Nieprawdopodobne!

2016 R8 t

 

A napęd przenoszony jest permanentnie na wszystkie koła, w wyniku czego R8 nie zna czegoś takiego jak kłopoty z trakcją. I nie mówię po prostu o przyczepności przy ruszaniu, choć wrażenie, że auto startuje jak z sprinter bloków, jest wszechogarniające. Ale o wiele większe wrażenie robi łatwość, z jaką samochód ten przyspiesza także podczas pokonywania zakrętów, i to takich, w których nie powinno być już mowy o przyczepności ze względu na ogromne przeciążenia boczne. Audi jest samochodem centralnosilnikowym, a taka konstrukcja z natury prowadzi się neutralnie, ale tylko do czasu. W pewnym momencie w tzw. zakresie granicznym, gdy w efekcie jazdy ze zbyt wielką prędkością, przyczepność boczna zapewniana przez opony jest już przełamywana przez siłę odśrodkową, auta centralnosilnikowe zaczynają się zachowywać nieprzewidywalnie. Nie są ani wyraźnie pod-, ani nadsterowne, przeskakując pomiędzy tymi zachowaniami i nie dając kierowcy szans na odpowiednie przeciwdziałania. Ale nowe R8 tak nie robi. Ono w takiej sytuacji po prostu miękko zaczyna się wysuwać bokiem poza trajektorię obraną przez kierowcę. Łagodny uślizg czterokołowy – coś oszałamiającego! Inżynierowie Audi najwyraźniej osiągnęli już poziom inżynierów Porsche i potrafią wykroczyć poza prawa fizyki obowiązujące zwykłych zjadaczy chleba. W każdym razie prowadzenie Audi R8 A.D. 2015 to coś, czego sobie nigdy nawet nie wyobrażałem. Wliczając w to także układ kierowniczy tak ostry, że niemalże wyścigowy (w sensie – o podobnie małym przełożeniu, jak w bolidach Formuły 1, prowadzenie nawet w mieście rzadko kiedy wymaga skręcenia kierownicy dalej niż do skrzyżowania rąk), a przy tym cudownie lekki i zapewniający mnóstwo feedbacku. Powiem tyle: niezależnie od tego, przy jakiej prędkości próbowałem przełamać trajektorię skrętu, czyli wywołać podsterowność, wiedziałem o jej pojawieniu się, zanim przednie koła uślizgnęły się choćby o centymetr. Poezja! Tu uwaga: poprzednie R8 bywało silnie i niespodziewanie podsterowne. To trzeba bardzo prosić, żeby choćby lekko „wyprostowało” zakręt. Fe-no-me-nalne auto!

Chciałbym móc opowiedzieć coś więcej, ale ani nie jestem kierowcą wyścigowym, ani nie mam na życzenie dostępu do toru wyścigowego, by sprawdzić zachowania w warunkach ekstremalnych. To, co opisałem, jest jednak do sprawdzenia przy prędkościach do 80 km/h na każdym pustym parkingu – i tak zostało sprawdzone.

2016 R8 cockpit

Fenomen nowego R8 to jednak nie tylko prowadzenie i silnik, choć o skuteczności hamulców też mógłbym opowiadać długo. To także kokpit. A ten jest tak zaprojektowany i wykonany, że nie chce się wysiadać. Materiały, spasowanie, ergonomia i intuicyjność obsługi – niewyobrażalne. Za kierownicą siedzi się tu tak znakomicie, że nawet tzw. wirtualny zestaw zegarów mi nie przeszkadzał. Mało, nawet go polubiłem. Po prostu doskonale pasuje do tego auta (podobnie jest z Audi TT), a do klasycznych samochodów – nie. Tu jego wielozadaniowość, szybkość i intuicyjność działania są fantastycznym dopełnieniem stechnologizowanego, ale nie kosmicznego kokpitu.

Pewnie, że obwieszczone na początku materiału obrazoburcze motto jest okropnym uproszczeniem. Bo R8 nie jest bez wad, a i „911” ma wiele cech (zalet?), którymi góruje nad niemal każdym innym supersamochodem świata, w tym oczywiście i Audi R8. Na przykład ma drugi rząd siedzeń. Jasne, że tak naprawdę do siedzenia się nie nadają, ale można tam wrzucić jakąś torbę podróżną, której w R8 nigdzie nie schowamy. A i fotel kierowcy da się odsunąć dalej, co dla mnie nie jest jakimś strasznym aj-waj, ale w przypadku testowego Audi spowodowało pojawienie się koszmarnie niewygodnych, kubełkowych foteli wyczynowych. Zamówiono je do prasowego egzemplarza testowego z jednego właściwie powodu: żeby ludzie o wzroście powyżej 190 cm też mogli się tym przejechać. Bo kubełki z włókna węglowego są cieńsze o całe 5 cm – więc np. gdzieś tak 2,5-metrowy chyba Leszek Kempiński z Audi Polska wreszcie mógł osobiście sprawdzić, sprzedażą czego zajmuje się jego firma. Nie żeby tak dokładnie, bo i tak kierownicę miał między kolanami, ale przynajmniej w ogóle mógł się przejechać…

No cóż – Audi R8 nie jest samochodem dla każdego – jak widać, nie tylko dlatego, że kosztuje od 750 000 zł w górę (testowy egzemplarz – 1 130 000…), ale także z powodów czysto fizykalnych.

W sumie fajnie – to jeszcze jeden powód ekskluzywności.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.