Audi Q5 2.0 TDI 190 quattro ultra S tronic

Klient ma rację i basta!

Pierwsza generacja Audi Q5 była absolutnym, totalnym wszech-szlagierem w klasie SUV. 1 600 000 sztuk wściekle drogiego SUV-a klasy premium sprzedanych przez 8 lat produkcji – tego nie trzeba już dalej komentować. Bestseller nie tylko w klasie SUV, nie tylko w segmencie premium SUV, ale także dla marki Audi, dla której w ogromnym stopniu był holownikiem i lodołamaczem. Nic dziwnego więc, że – podobnie jak to jest z bratnią marką Volkswagen i jej najlepiej sprzedającymi się modelami, Golfem i Passatem – nowy model wnosi gigantyczne zmiany, ale w olbrzymiej większości tylko techniczne. Sylwetka, proporcje, charakter – wszystko to pozostaje bez zmian, by nabywcy (przyzwyczajeni do lubianych przez siebie form – zupełnie jak to było z piosenkami w filmie „Rejs”) nie musieli się do niczego przekonywać od nowa. Zmiany techniczne, udoskonalenia, nowe technologie, nawet potężne ograniczenia związane z ekologią czy normami, przełkną bez problemu, jeśli tylko ich nowy samochód będzie bardzo podobny do poprzednika.

I w sumie w czym problem? Jeśli forma poprzedniego modelu nie jest przeszkodą we wprowadzaniu rewolucyjnych nowych rozwiązań, to po co kombinować? Żeby zadowolić malkontentów? Ci są zawsze, szczególnie poza grupą wiernych nabywców, szczególnie wśród tzw. znawców, i będą biadolić, że nic nowego, że po co, skoro nic nowego i woglewoglewogle… Doskonałym przykładem jest Golf po liftingu, który zachwycił klientów Volkswagena, za to krytycy i hejterzy marki wpadli po prostu w amok nienawiści i wybrzydzania. Niestety, tak samo jest i będzie z Audi Q5.

Bo nowe Q5 wygląda jak stare – po drugim lifcie.

I świetnie, nawet jeśli mnie się od początku nie podobało i nie podoba. Bo nie ja jestem nabywczą grupą docelową Audi. Ja jestem grupą docelową w sensie oceniającego. Wyłącznie. I ja – nawet krzywiąc się na niemiłą mi linię nadwozia – będę się zachwycać nową stylistyką lamp, ich funkcjonalnością, cudownym w moich oczach designem kokpitu, fantastyczną sprawnością pneumatycznego, aktywnego zawieszenia, znakomicie działającą, 7-stopniową skrzynią dwusprzęgłową S tronic, będę kontestować wybór nowej koncepcji napędu, ale szermując argumentami technicznymi, wśród których nie ma tak ukochanego przez tzw. fachmanów „prawdziwe quattro to ze skrzynią pośrednią torsen”. Bo tu – jak w nowym Audi A4 Allroad w wariantach benzynowych – jest „quattro ultra”. Czyli dokładny odpowiednik napędu 4×4 z modeli z silnikami poprzecznymi, ale dla płyty podłogowej i modeli z silnikiem wzdłużnym. Także tu napęd jest de facto przez większość czasu tylko na oś przednią, tylna jest dołączania w razie konieczności. Jasne – chodzi o oszczędność paliwa. I owszem, normalny użytkownik nie ma szans na dostrzeżenie, że napęd działa tylko na koła jednej, czy dwóch osi. Jak trzeba, auto się będzie wgryzać w podłoże czterema kołami i nie jest do tego potrzebna wiedza czy świadomość kierowcy.

Ale trochę żal…

I będę pytać, po co „jemy te żaby”, czyli dlaczego Audi w obecnej sytuacji rynkowej wprowadza kolejną generację aż trzech silników wysokoprężnych, zamiast nowych jednostek benzynowych.

W tym konkretnym przypadku jeździłem z silnikiem 2.0 TDI o mocy 190 KM i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. Wspaniała to jednostka, ale po pierwsze, diesle są dziś w wyraźnej niełasce i coraz mniej ludzi zechce je nabywać w obawie przed drastycznym spadkiem wartości związanym z wyśrubowanymi normami i administracyjnymi ograniczeniami wprowadzanymi w wielu miejscach od zaraz, a zapowiadanymi przez niemal wszystkie miasta. A po drugie, co mi po takim nominalnie bardzo mocnym dieslu, jeśli rzeczywiste osiągi są raczej mało imponujące przy tej masie (1770 kg netto, nie licząc dodatkowego wyposażenia, które w tym akurat przypadku z łatwością dobije auto do dwóch ton netto), a z pokonanych w warunkach mieszanych przeszło 1000 km średnie spalanie wyszło mi ponad 9 l/100 km. To po co? Inna sprawa, że alternatywy są tylko trzy, z czego jedna to słabszy (150 KM) diesel, druga to (wciąż niedostępny, ale za chwilę będzie) turbodiesel V6 3.0 o mocy ok. 270 KM i dwulitrowa benzyna 252 KM. Żaden szał…

No nic, warto więc opowiedzieć dalej. 7-stopniowy automat S tronic (dwusprzęgłowy) działa bajecznie, podobnie jak aktywne zawieszenie pneumatyczne. Kabina jest przestronna i bardzo wygodna, wyciszenie – powiedziałbym, że wybitne. Zresztą jak przy 150 km/h na tempomacie auto podróżuje z prędkością 2000 obr./min, to o czym mówimy?

Boli fakt, że Audi wciąż gra w starą grę pn. „drogie musi być drogie”, ale w wersji „dopłacaj za wszystko”. Klienci wiedzą, że ma być drogo – i nie tylko im to nie przeszkadza, ale wręcz uważają, że właśnie tak powinno być. Bo ekskluzywność najłatwiej uzyskać na drodze wyśrubowania ceny. Ale niech to sobie będzie i dwa razy droższe – tylko żebym już nie musiał jęczeć, że w samochodzie za bazowo 200 000 zł wciąż mam tylko manualną klimę i muszę dopłacać za automatyczne włączanie świateł i wycieraczek. Znam oczywiście argument o tzw. pełnej indywidualizacji, którą klienci uwielbiają, ale niech mi nikt nie wmawia, że tych trzech elementów (i dziesiątek innych) ktokolwiek nie zamówi, właśnie po to, żeby mieć spersonalizowany samochód. Myślę, że gdyby ich nie zamówił, miałby auto nie tyle spersonalizowane, co spi…

A właśnie takie okazało się pod pewnym bardzo istotnym dziś względem auto testowe. Bo wyposażono je w zestaw systemów umożliwiających jazdę autonomiczną (częściowo, ale jednak, w zakresie, jaki umożliwia dzisiejsza technika) – a podczas zamawiania do Parku Prasowego zapomniano zakliknąć na formularzu zamówienia do produkcji funkcji nadzoru nad niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu. No i cały misterny plan… Bo cóż to za autonomiczne auto, co nawet nie umie się trzymać swojego pasa? Przecież w tej sytuacji nie ma mowy nawet o samodzielnym podążaniu w korku, z której to funkcji Grupa VW (a więc i Audi) jest ogromnie dumna (i słusznie)!

Ale – to nie do końca mój problem. Tak tylko mówię.

A tak w ogóle jest to znakomite auto o fascynująco dobrym wykończeniu (z zastrzeżeniem, które podałem w filmie) – tyle że emocji w nim tyle, co trucizny w zapałce (jednak Wokulski jest nie do zastąpienia jako odnośnik…). Jak to również próbowałem wyjaśnić w trakcie ględzenia w filmie, właśnie to – zupełne wypranie z jakichkolwiek emocji – sprawiło, że ten wyśmienity samochód nie wygrał w konkursie na Światowy Samochód Roku.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

5 komentarzy

  • A co się stało z 3 litrowymi benzynami audi? nie ma ich w konfiguratorach nie tylko q5, ale i większych q7 i a6

  • Panie Pertynie,

    Sa dwa bledy w artykule.
    W podstawowej wersji q5 nie kosztuje 200 tys,a okolo 150 tys zl.
    W zadnej wersji wyposazenia nie ma manualnej klimy – manualna klima to taka,w ktorej wlacza sie tylko chlodzenie,bez mozliwosci regulacji temperatury.
    W kazdej wersji q5 jest klimatyzacja automatyczna. A to,czy ona ma jedna,dwie czy 4 strefy i czy ma temperature ustawiana przez pokretlo z wyswietlaczem badz skala na pokretlach – to inna sprawa. Zawsze jest to klimatyzacja automatyczna.

    • Ja mówiłem o wersji, którą testuję – a ta w bazie kosztuje 192 000 zł. Jeśli chodzi o drugą kwestię, to zdecydowanie nie ma Pan racji – klimatyzacja automatyczna, niezależnie od tego, ile stref obsługuje, jest systemem, który automatycznie dostosowuje siłę i rodzaj nawiewu oraz temperaturę wdmuchiwanego do kabiny powietrza tak, by w kabinie zapewnić zadaną pokrętłem czy przyciskiem temperaturę. Półautomatyczna zapewnia tylko nawiew o wybranej temperaturze, a manualna – po prostu schładzanie powietrza, a stopień jego schładzania i siłę nawiewu oraz jego rodzaj i kierunek ustawia użytkownik. Rzeczywiście, obecnie Q5 ma już w standardowym wyposażeniu w pełni automatyczną klimatyzację jednostrefową, ale w momencie testu nie było to „klepnięte”, a dostępne mi dane mówiły w najlepszym razie o półautomatycznej.