audi_a3_2016_zakopane1337

Bliźnięta niejednojajowe

„Szlachetniejszy Golf” i „Najpiękniejszy kompaktowy sedan świata” to dwie odmiany tego samego samochodu. W tym przypadku – dwa razy po 150 KM w manualu. Łączy je o wiele więcej, niż tylko ta sama „twarz” i identyczny kokpit, ale dzieli chyba jeszcze więcej.

Są faktycznie „szlachetniejszymi odmianami Golfa” – budowane są na tej samej platformie, co Golf, i z wykorzystaniem niemal identycznych „klocków”. Dostają takie same silniki i skrzynie biegów, jak „dawca organów” i inne auta z tej rodziny. Ale jako pierwszy zaprotestuję przeciwko twierdzeniu, że to to samo, co Golf, tyle że za wyższą cenę. Bo to nieprawda.

Nieprawda – co docenili jurorzy konkursu, w którym sam jestem sędzią. Bo w rok po tym, jak Światowym Samochodem Roku okrzyknęliśmy Volkswagena Golfa nr 7, Światowym Samochodem zostało właśnie Audi A3. Wiedzieliśmy oczywiście doskonale o „powinowactwie” i częściowej wzajemnej wymienności technicznej tych dwóch samochodów. Ale Audi A3 to o wiele więcej niż tylko uszlachetniony Golf pod marką premium. Jest to auto o kompletnie innym charakterze, o zupełnie innej stylistyce, stworzone z myślą o zupełnie innych klientach.

A przede wszystkim, istniejące w znacząco większej liczbie odmian. Co kompletnie zmienia optykę. Wystarczy wspomnieć o dwóch wariantach: sedan i kabriolet. Sedan nie ma nic wspólnego z limuzyną powstającą na bazie Golfa – Jettą, jest za to bezapelacyjnie najpiękniejszym sedanem w klasie kompaktowej. Tak pięknym, że stworzenie na jego podstawie kabrioletu narzucało się samo. I w ten sposób powstał również najpiękniejszy kabriolet w klasie kompaktowej.

audi_a3_2016_zakopane1677

A zapewniam, że uroda to nie jedyna zaleta Audi A3. Nawet nie najważniejsza…

Korzystając z „klocków” dostępnych w magazynach koncernu VAG, Audi zbudowało zupełnie inny samochód, niż Golf. Narysowano ten model tak, by samymi liniami przemawiał do poczucia estetyki – ale nie tego codziennego, które mówi nam, że jakiś przedmiot „nie jest brzydki” lub że „ma zalety użytkowe”, a do tego, które się uaktywnia w kontakcie ze sztuką. W tym przypadku użytkową, ale to nie ma znaczenia. Audi A3 jest samochodem, ale przy tym czymś w rodzaju rzeźby. Podobnie jest, gdy zajmujemy miejsce w środku – w kabinie o rozmiarach typowych dla klasy kompaktowej i zapewniającej te same zalety, jakie znajdziemy w innych autach segmentu C: zaskakująco przestronnej jak na zewnętrzne rozmiary samochodu, oferującej 4 wygodne miejsca (i jedno awaryjne) oraz spory, użyteczny bagażnik. Ale to wszystko jest jakieś… inne niż w dowolnym innym kompakcie. Tu kokpit przemawia kompletnie innym językiem form; siedząc tu, człowiek się czuje… lepszy?

audi_a3_2016_zakopane1215

 

Nie umiem do końca tego fenomenu wyjaśnić, nie nazwę tego „premium”, bo podobnego poczucia nie mam w żadnym z pozostałych aut marek premium w tym segmencie wielkości. To nie polega na tym, że otaczają mnie jakieś wybitne materiały – bo i tym w Golfie niczego nie brakuje (przy okazji: w Golfie kieszenie drzwiowe są wykończone wewnątrz flokiem, tym „futerkiem”, dzięki któremu jak coś tam włożymy, to nie klekocze, a w Audi A3 – nie), a w BMW, Mercedesie, Lexusie czy Infiniti lub Volvo łatwo trafić na znacznie szlachetniejsze tworzywa wykończeniowe, w Audi np. nie ma mowy o skórzanym obiciu deski rozdzielczej, a u rywali to częste nawet bez dopłaty. A jednak… A jednak w kabinie A3 czuję się wyjątkowo.

W dodatku absolutnie nie cierpli na tym użyteczność, chociaż zgodnie z najlepszymi (najgorszymi?) tradycjami marki i segmentu premium, niemal za wszystko trzeba dopłacić. Nieważne. Ważne, że tu jestem…

Oba egzemplarze A3, którymi jeździłem, były wyposażone w 150-konne silniki połączone z manualnymi skrzyniami biegów. Ale jak nie ma identycznych dwóch koni, tak i 150 koni nie równało się 150 koniom: jeden (sedan) miał pod maską dwulitrowego turbodiesla, drugi (5-drzwiowy hatchback, czyli Sportback) – 1,4-litrową jednostkę TFSI COD Ultra, czyli benzynowe turbo z wtryskiem bezpośrednim i odłączanymi cylindrami. Dzięki nowoczesności konstrukcji silników oraz skrzyń biegów i układów jezdnych, obydwiema wersjami jeździ się na co dzień po mieście z wykorzystaniem identycznego stylu prowadzenia, zmieniania biegów itp. Ale to nie zmienia postaci rzeczy: dość głośny w tym modelu silnik wysokoprężny to istny demon zrywu i szybkości, który zarazem rzadko kiedy zużywa więcej niż 5,4 l oleju napędowego na 100 km. Jego maksymalny moment obrotowy (340 Nm) czyni zeń niedźwiedzia grizzly w skórze pluszowego misia – auto przyspiesza od dotknięcia gazu przy każdej prędkości aż po 5000 obr./min, a strzałka obrotomierza skacze po jego tarczy niczym w wyczynowym silniku w wyścigach. W dodatku manualna skrzynia pozwala korzystać z tej orgii siły niemal bez przeszkód… No dobrze, wielka w tym zasługa jeszcze jednego mechanizmu, który był zamontowany w czerwonym sedanie 2.0 TDI: napędu quattro. Wiem, że to „nieprawdziwe quattro”, bo oparte ha Haldeksie, czyli systemie, w którym napęd do osi tylnej jest odprowadzany od osi przedniej, i to dopiero, gdy przednie koła sobie przestają radzić. I co z tego? Liczy się skutek – a ten jest taki, że trakcja jest po prostu fenomenalna i ani jeden koń mechaniczny z turbodieslowskiego stada się nie marnuje.

audi_a3_2016_zakopane1273

Ale i w białym hatchbacku, choć miał napęd tylko na oś przednią, trudno nie wykorzystać mocy. Znacząco niższy moment obrotowy – 250 Nm – oznacza, że silnik potrzebuje wysokich obrotów, by zapewnić dynamikę i przyspieszenia porównywalne z dieslowskim bratem. Nie, na pewno nie wymusza przy tym ciągłego „mieszania” biegami, bo te 250 Nm kierowca ma do dyspozycji już powyżej 1250 obr./min. Można więc jeździć leniwie. Ale to jednak wspaniała, nowoczesna jednostka benzynowa, która najzwyczajniej w świecie lubi być kręcona. I przestaje odpowiadać na gaz dopiero powyżej 7200 obr./min. Za to jeśli jedziemy spokojnie, na stałych obrotach średnich, umie odłączyć dwa cylindry i zużywać o 20% mniej benzyny… Razem – nawet w mieście – poniżej 7 l/100 km!

A przy tym, póki nie ma przymrozków i gołoledzi, przedni napęd zapewnia znakomitą trakcję. Owszem, kiedy się porządnie „depnie”, kontrolka ESP się zapala. Ale to wyjątek, nie reguła.

A tak w ogóle to testy tych dwóch aut odbyły się w związku z niedawnym liftingiem modelu. Jeździłem tymi samymi dwoma egzemplarzami już w lipcu, ale dopiero teraz przyszło do testu. I wiecie co? Audi zrobiło ten lifting tak, że go nie zauważyłem, choć go czuję. I wciąż, choć minęły już 3 lata od triumfu tego modelu w konkursie World Car of the Year, zaliczyłbym go do najlepszych aut na świecie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

1 komentarz

  • Witam Panie Macieju. Fajną stronkę Pan prowadzi i aż szkoda że komentarzy tak mało. Widać filmy na YT mają większe powodzenie. Nie mam konta an YT więc napiszę tutaj moją mała sugestię. Może rozważy Pan test długodystansowy swojego prywatnego Golfa? Dużo kontrowersji odnośnie VAG w kwestii jakości mechaniki. Może uda się zdementować (lub potwierdzić) te pogłoski.
    Osobiście bardzo mnie to interesuje, bo słysząc zachwyty nad produktami VAGa zawsze z tyłu głowy mam gdzieś największą wadę tych samochodów – niską trwałość i wysokie koszty napraw. Mnie to całkowicie odniechęca od koncernu.
    Fajnie jakby Pan powiedział zawsze coś o prowadzeniu samochodu – czy jest podsterowne czy jest nadsterowne, jak z rozkładem masy.
    No i sukcesów życzę. A i warto powtarzać w filmikach, że jest Pan jurorem WCOTY, wg mnie to prestiżowa funkcja i sporo filmików obejrzałem nim się o tym dowiedziałem. Może to pomóc w większej liczbie wyświetleń, „lajków” i subskrybentów, a kanał może śmiało konkurować z najpopularniejszymi. No i wg mnie troszkę za mało przebitek na deskę rozdzielczą/zegary/samochód w ruchu. Żeby nadać trochę dynamizmu filmikowi, wszak czasem możnaby zostawić tylko sam dźwięk i nie straciłoby się dużo treści.