Z jednym zastrzeżeniem. No, dwoma…

W moim odczuciu jest to najładniejszy i najbardziej godny pożądania samochód miejski, jaki kiedykolwiek powstał.

W wersji 5-drzwiowej („Sportback”) jest po prostu śliczny. Szczególnie jeśli nadwozie jest dwubarwne. 3-drzwiowy wariant, choć o wiele wygodniejszy dla kierowcy (w 5d drzwi są wąziutkie i jeśli się siedzi w normalnej odległości od kierownicy, czyli dość daleko, to wysiadając, trzeba najpierw ominąć środkowy słupek), nie ma tak ładnej bryły jak 5d, ale i tak błyszczy świeżością designu. A w każdej wersji A1 zachwyca także ergonomią (z zastrzeżeniem, a nawet dwoma) oraz wnętrzem, które w pełni zasługuje na stwierdzenie, że to po prostu Audi: stylistyka, materiały, wykończenie to ewidentnie klasa premium. Tu się mile spędza czas, to przestrzeń, w której widać, że ktoś się starał.

Starał się, ale nie pod każdym względem. Bo niestety A1 to jeden z „trojaczków” Grupy Volkswagena (poza nim to Seat Ibiza i Volkswagen Polo) i ma wspólną z „braćmi” wadę ergonomiczną i użytkową: konwencjonalny hamulec ręczny (taki z dźwignią między fotelami) oraz lewarek biegów wykluczają się nawzajem z podłokietnikiem. Jeśli chcesz mieć podłokietnik, nie użyjesz ręcznego, a zmiana biegów będzie niemal niemożliwa. A swobodne operowanie dźwigniami oznacza konieczność rezygnacji z podłokietnika. Oraz – co całkiem istotne – z choćby śladowej pomocy w korzystaniu z zalet przestarzałego, ale wciąż bardzo dobrego systemu operacyjnego i multimedialnego MMI. Bo ten wraz z wszystkimi elementami sterowania umieszczono (jak w chyba najstarszym dziś modelu na rynku, Audi A4) na desce rozdzielczej, a więc jego obsługa wymaga wykonywania precyzyjnych ruchów wyciągniętą ręką. Oczywista oczywistość, że podłokietnik byłby pomocny – ale albo-albo.

Nie jest to jedyna wada A1, ale z pewnością najbardziej dostrzegalna. Ponadto mimo świeżego liftingu (listopad ub.r.) wciąż mamy do czynienia z ekranem nawigacji i MMI o bardzo słabej rozdzielczości, a między przepięknymi analogowymi zegarami przed oczy pcha się nam wyświetlacz komputera pokładowego, który jako żywo przypomina czasy końca XX w. – składa się mianowicie z pojedynczych, sporych i wyraźnie widocznych pikseli. A przecież to samo Audi rozpieściło swych użytkowników i fanów wyświetlaczami o jakości pocztówki, więc tym bardziej się to rzuca w oczy.

Lifting w dużym stopniu poprawił kolejny z problemów, ale nie do końca: przednie zawieszenie nadal jest czułe na gwałtowny zryw. Jeśli silnik jest mocny – a testowałem wersję 1.4 150 KM/250 Nm z odłączalnymi cylindrami, mój ukochany silnik w skali Grupy VW – gwałtowne „wyjście z bloków” powoduje wyraźne szarpanie kierownicą. Owszem, jest dużo lepiej niż było przed liftingiem, coś jednak zrobiono (poza przejściem na niezwykle wygodne, parametryczne, czysto elektryczne wspomaganie), ale wciąż nie jest to poziom co lepszych konkurentów (Ford Fiesta nawet jako 182-konne ST tego zachowania właściwie zupełnie nie zna), o fantastycznym poziomie VW Polo GTI (seryjna „szpera” w mechanizmie różnicowym) nie wspominając. Niemniej sam układ jezdny zasługuje na najwyższe pochwały: zarazem jędrny i komfortowy, zapewnia wygodę resorowania absolutnie niekojarzącą się z samochodami tej wielkości. Tym bardziej że pomijając szarpanie kierownicą przy ostrym ruszaniu, auto prowadzi się wspaniale.

Testowy egzemplarz miał skrzynię S tronic, czyli dwusprzęgłową, automatyczną. Jak zwykle wspaniałą, doskonale się komponującą z ogromnie kulturalnym, cichym (chyba że się chce inaczej i włączy tryb Sport) i oszczędnym, a przy tym bardzo mocnym silnikiem 1.4 TFSI.

Oddając auto po teście, doszedłem do wniosku, że rzadko się zdarza, by rozstanie z autem miejskim było tak trudne.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.